台北市長的共享社會夢？看荷蘭政府如何推動汽車共享
台北市政府有意將YouBike的自行車共享觀念延伸，規劃「汽車共享」制度。汽車共享發源於瑞士，但各國案例中，以政府之力促成其發展的，首推荷蘭，政府扮演了建立網絡與推廣的雙重角色。如果台北要推動汽車共享，路邊停車格收費政策的調整，是一個規劃共享車輛停放點的絕佳時機。
2015年3月，台北舉辦「Green+ Together 2015永續城市對話峰會」，台北市長柯文哲在台中、桃園以及德國杜賓根（Tübingen）等三市市長的見證下，宣布將把「共享社會」的理念，納入台北市城市發展的願景目標，並計畫將YouBike的自行車共享觀念延伸到汽車上，規劃「汽車共享」制度。
汽車共享對城市的好處，顯然在於減少龐大車流對交通所造成的負擔。根據英國經濟學人（The Economist）雜誌的分析，汽車共享可有效降低私人汽車持有數，每一台共享汽車，可取代15輛私家車。
到底什麼是「汽車共享」？首先需要釐清的是：「汽車共享」與「汽車共乘」有著完全不同的定義。汽車共享（car sharing）是「不同使用者對於同一車輛，接連且各自獨立的共同使用」，汽車所有權與使用權不歸同一人。每一車次的目的地與時間長短，係由每位使用者自己決定；但若是「多人同時使用同一部車」，這種行為則稱為汽車共乘（car pooling）。
汽車共享的形式可以很簡單（如家人之間對同一台車的共享），也可以很複雜。在此，我們討論的汽車共享，是「組織性汽車共享（organized car sharing）」，亦即，若干台車輛由某一個組織來擁有，而該組織之成員只要透過一定的預約程序就可以使用這些車輛。
▎汽車共享源於瑞士，荷蘭政府積極推行
最早的組織性汽車共享，係從瑞士開始，1990年代再擴及鄰國如荷蘭、德國等地，其後不斷發展，迄至2012年底，全球已有27個國家、170萬人加入了汽車共享的行列。
瑞士、荷蘭與德國，這三個汽車共享的先行國家，其引入汽車共享的方式卻是各自不同。
瑞士與德國是「由下而上（bottom-up）」，由想要共享汽車的消費者，自行發起類似合作社（cooperatives）的組織，這種模式通常由小規模、地區型的實驗開始，站穩腳步後才擴張至更大的範圍；而荷蘭式的汽車共享，則是「由上而下（top-down）」的發展模式，由交通部帶頭，將幾個對汽車共享有興趣、且已活躍於其他相關領域——如租車、交通資訊等——的大型全國性組織作為夥伴整合起來，並建立一個共同平台，以推動汽車共享。
回到台灣的脈絡來談，雖然當前台灣的汽車共享還未成氣候，但既然政府人士已表露出對汽車共享的興趣，在此，且讓我們稍探荷蘭汽車共享於1990年代的初期發展歷程。
▎政府只是建立平台，共享仍賴市場運作
荷蘭的汽車共享發展，看似由政府帶頭推動，實際上仍是市場主導的。荷蘭汽車共享基金會指出，荷蘭政府為共享政策所提出的規劃，充其量只是對於一個「既存的小型市場」所做出的反應——如果荷蘭的汽車共享市場沒有潛力發展，那政府的動作也就沒有機會奏效——因此，市場，或說是消費者，才是主導荷蘭汽車共享發展的核心力量。政府所發揮的功能，乃在於建立了一個開放性的平台，使參與業者之間的合作得以強化。
荷蘭有些汽車共享組織，其實也和瑞士與德國相同，是由民間自發創立的。這些自發性民間組織的汽車，通常也就置於其會員家附近。但，與瑞、德兩國那種合作社制度不同的是，荷蘭的汽車共享組織是徹頭徹尾的「企業」，其會員對於組織的運作無權置喙。
荷蘭的租車公司、車商、全國性的交通俱樂部等既存組織，提供創新型的租車服務，也均被歸類成汽車共享。但與荷蘭這種寬鬆定義相對的，卻是嚴苛的歐盟標準；歐盟以業者與消費者之間的接觸關係作為認定依據，租車是短期的，汽車共享則是長期的，兩者仍有不同。
▎荷蘭汽車共享發展初期的分類
從預約與使用的方式來看，荷蘭的汽車共享可分為三類：
- 社區汽車共享：與瑞士及德國常見的「汽車共享合作社」類似，車子停放在會員的家附近；會員除了需付月費或年費，還要繳納一筆押金，退會時才可以拿回。入會後，會員能得到一張晶片卡，每次取車時，需使用這張卡開啟停車位附近一個裝有車鑰匙的小盒子。使用者每次至少需租借一小時，借畢後需將車輛停回原處；時間、里程、車種皆納入每次使用費的計費標準中，電腦也會將駕駛資料自動傳回控制中心，以便收費。
- 汽車共享券：通常由租車公司推動。共享汽車的價錢比一般租車低，使用者只要購買一本共享券，便可使用某個車隊的車輛，但必須在借車前幾天就預約，且需於租車公司的營業時間內用電話預約。車輛停放在公司擁有的若干地點。每次借車都需出示駕照，也要繳納押金，至少需租借半天。借畢需將車輛停回原處。
- 訂車制：通常由全國交通俱樂部推動。消費者必須在每年度的開始之際，決定今年借車次數以及要借的車種，然後付費購買「訂車權」，在這之後如果想要更改，就再多付錢即可。除此之外，消費者甚至不需付押金，每年僅需支付少許行政費用。使用車輛停放在俱樂部擁有的若干地點，消費者借畢後不需將車輛停回原處，可以甲地借乙地還。每次用車前，只需提前幾個小時在俱樂部的營業時間內電話預約就可以了，每次至少需租借24小時，每年至少需租借十天。
除此之外，還有一種「企業內汽車共享」的制度，亦即由一家公司購置若干車輛，並在其內部組織一個汽車共享機制，供員工使用，作為公司福利的一部分。
▎建立網絡與致力推廣，荷蘭政府扮演雙重角色
荷蘭政府大力支持汽車共享，以作為一項能減少車輛交通的重要策略性創新。荷蘭的「交通、公共工程與水資源管理部」（現已改組為「基礎建設與環境部」）在此扮演了建立網絡與推廣的雙重角色，一步一步走，先做可行性研究，再建立開放式平台讓參與業者合作，而後則建立推廣中心。
荷蘭的汽車共享推廣中心經費全由政府負責，中程目標則是要轉為公私合資。除了中央政府努力推動汽車共享之外，荷蘭的各地方政府，於擴展居住區域時，在新社區的規劃階段，亦納入了汽車共享制度。
在荷蘭，汽車共享並不是一件具爭議的政策，荷蘭社會各界普遍都能支持。不過，我們仍需注意，即便是共識明確的荷蘭，在促成汽車共享的發展上，政府仍是最重要也最關鍵的推動力量。
▎善用停車收費政策調整時機，台北最有潛力推動汽車共享
歐盟執委會於1998年完成了一項對瑞士、德國、荷蘭三國汽車共享的研究，提出汽車共享的五大成功要素：「需給汽車使用者帶來實際益處」、「車輛停放點需有一定的密度」、「需有密度夠高且夠吸引人使用的大眾運輸系統為前提」、「需有政策支持」、「需有新科技的支援」。
與二十年前的荷蘭汽車共享發展相比，今日的世界顯然更具優勢。交通電子票卡、手機應用程式等新科技，皆已改善了汽車共享的服務，更加造福了使用者。試用以上標準來檢驗台灣，就大眾運輸與政策支持而言，台北確實是台灣最有可能先發展汽車共享的城市，但先決條件是，必須密集地規劃車輛停放點。
近來，台北市通盤檢討停車收費問題，針對以往常見的免費停車格被長期佔用問題提出了對策。全市約有5萬個路邊停車格，其中約2.3萬個不收費，但在2016年底前將漸進調整，屆時全市路邊停車格均將收費，而未來新劃設的停車格同樣將收費，以落實「使用者付費」之原則。
這項政策，有望撼動台北人的停車習慣，也能讓市府對於路邊停車格——這種本來就屬於公共所有的資源——擁有更大的掌控權。如果台北要推動汽車共享，這豈不正是一個市府能夠協助業者密集規劃車輛停放點的絕佳時機？
