減碳蓋輕軌，經費從哪來？借鏡日本發達的民營軌道運輸

巴黎氣候峰會對台灣的首要訊息，是應積極發展軌道運輸。輕軌興建成本比捷運更低廉。政府財政吃緊，應讓民間看到軌道運輸有利可圖，進而參與BOT。日本民營軌道運輸業者的附屬事業經營頗足借鏡。

在法國巴黎舉行的「2015年聯合國氣候峰會」落幕了。會中通過《巴黎協議》（Paris Agreement）取代《京都議定書》並設定新的減碳目標：讓地球平均溫度從現在起到2100年為止不增加超過2℃，並盡量控制在1.5℃以內。

台灣參與此次會議的政、商代表均表示：交通運輸產業排碳量大，未來軌道運輸應有更大發展空間。

在都會區裡，鐵路、捷運、輕軌等軌道運輸的好處，當然不只是減碳而已。其服務班次頻繁、穩定，行駛速度夠快，行駛時間也可準確估算，與同樣是大眾運輸工具的公車相比，更能吸引原本使用汽、機車等私人運具的通勤族們轉移過來，以紓解塞車情形、降低停車需求、減緩空氣汙染與噪音問題──台北市交通局長鍾慧諭就指出，台北的公車乘客多是女性、長者及兒童，對於男性及年輕人來說，因少了快速而沒有吸引力。

目前台北與高雄已有捷運系統，台中與桃園的則在興建中，而其實新竹、嘉義及台南也均曾有蓋捷運的規劃。然而，隨著中央及地方政府財政的惡化，加上高雄捷運通車後營運狀況不如預期，各城市的捷運新建或擴建計畫阻力陡增。

▎輕軌比捷運便宜 政府宜以軌道運輸附屬事業為誘因 鼓勵民間參與BOT

在路面上架設專用軌道行駛的輕軌（light rail transit），比興建捷運成本低廉許多，被許多城市視為可行的替代方案。高雄輕軌已完工進入試營運階段，台北的淡海輕軌正在動工，安坑輕軌亦確定興建。

下一個有望加入軌道運輸行列的城市，是觀光資源豐富的台南。台南市府的初步構想，係在市區現有的安全島上架設高架橋墩，行駛單軌電車，預計採BOT模式招商興建，惟此案尚待送中央政府核定。

對於台北以外欲發展軌道運輸的城市，中央政府抱持高度審慎態度，審查十分嚴格，要獲得經費補助更是不易。因此，高雄當初也欲採BOT模式興建輕軌，但不料招商三次均告流標，最後乃由帳面上的負債額度（約新台幣2,300億元）已達全國各縣市第一的高雄市政府，再斥資新台幣165億元自行興建。

未來，台南及其他打算招商發展軌道運輸的城市，應致力讓民間業者瞭解，興建軌道運輸對他們而言是有利可圖的。日本的民營軌道運輸事業之所以蓬勃發展至今，與各業者的附屬事業開發有著密切關係。

▎日本民營軌道運輸蓬勃發展 業者致力軌道沿線各種開發

日本政府在1872年於東京及橫濱之間開闢了全國第一條鐵路，而第一家民營鐵路公司「日本鐵道會社」則在1881年成立，經營東北地方的軌道運輸事業，後被政府收購。

同一時期，日本的民營鐵路公司如雨後春筍般出現，截至1890年代初期民營鐵路路線長度已超過國營鐵路，遂有日本鐵路史上第一部法律《鐵道敷設法》之頒布，以規範鐵路的建設，包括全國各主要幹線的路線規劃。

日本連續於中日甲午戰爭、日俄戰爭得勝後，為進一步加強國家的軍事力量，於1907年將全國所有的幹線鐵路收歸國有，民營鐵路頓時幾乎消失。

所幸，政府又在1910年制定《輕便鐵道法》，容許民營鐵路公司在各都市內、外興建距離較短的電氣化鐵路，該法亦含有各條路線的規劃。

經濟大蕭條壟罩全球的1930年代，一方面民間消費受挫、旅運需求減少，一方面又恰逢汽車興起，日本的國營、民營鐵路為避免經營惡化而各出奇招，國營鐵路開始提供特急列車及客運巴士，民營鐵路則致力於軌道運輸沿線的住宅與遊樂園等附屬事業的開發。

第二次世界大戰爆發，在日本軍方的要求下，政府又大舉將民營鐵路收歸國有，直至戰後，日本的民營軌道運輸事業才又再次活躍起來。

目前日本共有16家大型民營軌道運輸業者（大手私鉄），集中於東京、大阪、名古屋、福岡等四大都市圈。

▎近畿地方的大型軌道運輸業者 多角化經營周邊事業五花八門

在近畿地方（又稱為關西地方），日本國鐵（即JR集團之前身）早在1870年代就已將京都、大阪、神戶等各主要城市間的聯絡網初步建置完成，但民營軌道運輸業者後來居上，至今其運量已超越原屬國營的JR集團。

由JR集團發行、於近畿地方通用的智慧交通票證「ICOCA」已與各種交通系統合作，使用該卡的民眾可在各種不分國營、民營的軌道運輸及公車服務之間轉換無礙。

近畿地方的大型軌道運輸業者有以下五家：近畿日本鐵道（近鐵）、南海電氣鐵道（南海）、京阪電氣鐵道（京阪）、阪急電鐵（阪急）、阪神電氣鐵道（阪神）。

在軌道運輸本業之外，這些業者也致力於周邊事業的發展，諸如住宅、辦公、旅館、百貨購物商城、遊樂園等不動產開發，以及水陸接駁與觀光交通、物流、旅行社，甚至是美術館、棒球場與歌舞劇場等。

▎具備足夠條件的城市正積極爭取 已有軌道運輸的城市宜提高密度

世界上大多數國家，出於財務及軍事考量，而由政府壟斷軌道運輸事業，與之相比，日本民營軌道運輸相對發達，雖可說十分特殊，然仍有值得取法之處：

日本官方掌握軌道路線的規劃權，也透過國土交通省鐵道局作為主管機關來監督民間軌道運輸業者，業者則合組「日本民營鐵道協會」互通聲氣，並各採多角化經營策略，使軌道運輸與周邊事業相互加乘，既增加企業營收，也為城市注入活力、提升生活品質。

事實上，在日治時期的台灣，民營軌道運輸一度也很發達。日本領台之初即積極發展鐵路建設，除以政府之力完成縱貫鐵道外，也利用逐步撤廢的軍用輕便鐵道之軌條，鼓勵民間組成輕便鐵道企業接手經營之。

在台北，新店線鐵路便是在這樣的背景下於1921年通車，因連接萬華與新店兩地故又俗稱「萬新鐵路」，戰後由台鐵收購，營運狀況逐年下滑，終至1965年廢止、1970年全線拆除，路基大致改建為公路，其中萬華與公館間路段即成為今天的汀州路。

如今，為處理全球暖化與城市問題，軌道運輸再成顯學。台南（都會區人口127萬人）、新竹（都會區人口114萬人）等具備足夠條件但卻尚未擁有軌道運輸的城市，也都已在積極爭取中。

至於已有軌道運輸的城市，也應考慮進一步擴大其服務密度，尤其是人口稠密的台北都會區，在已規劃的捷運遠期路網之外，我們不妨發揮更大的想像力──例如，新店線鐵路能不能復活，在汀州路全段鋪設輕軌，連接萬華與公館，為崁頂、螢橋地區注入活力？甚至，再更有野心一點，如立法委員姚文智所主張的，從萬華再往北延伸至大稻埕、大龍峒、社子等地，成為復興台北西區的「文化輕軌」？又例如，曾經存在的軍用鐵路「三張犁支線」是否也可能重生，為中崙地區提供軌道運輸，並連結華山文創園區與信義計畫區？

這些建設的經費要從哪裡來？除了爭取中央政府補助之外，讓民間業者看到軌道運輸相關事業的發展性、可獲利性，進而踴躍投入，應會是更永續的解決辦法。