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行人過馬路不再被車撞!看倫敦的斑馬線與路口號誌設計

馬路中央設置行人安全島,使斑馬線變成兩段式,行人暴露在馬路上的時間縮短。 圖/F...
馬路中央設置行人安全島,使斑馬線變成兩段式,行人暴露在馬路上的時間縮短。 圖/Flickr

倫敦部分十字路口採用行人安全島把斑馬線切成兩段,使行人需分兩段過馬路,兩段各看配合不同方向車流而錯開的行人專用號誌,完全消滅人流與車流交織的可能,是「以人為本」的交通工程設計。

行人移動速度慢,又沒有堅硬外殼保護,在路上是最弱勢的族群。根據內政部警政署的行人交通事故統計資料,從2011年到2013年,台灣的交通事故每年平均造成255個行人死亡、14,671個行人受傷。

行人為何死傷?主要的原因包括「未依規定穿越道路」(18.19%)以及「穿越道路時未注意左右來車」(15.27%)。

而車輛又為何造成行人死傷?「未注意車前狀態」(51.31%)是最主要的原因,其次則是「搶越行人穿越道」(14.23%)。

事故發生的位置在哪裡?以「交岔路口及附近」(37.82%)及「一般車道」(34.66%)最多,都是馬路上沒有劃設斑馬線(行人穿越道)的地方。值得注意的是,斑馬線亦非安全之地,其亦佔了事故發生位置8%之多,換成數字來看,在台灣的斑馬線上,每年平均有11個行人被撞死、1,091個行人被撞傷。

從以上的資料可看出,台灣的道路使用現況有兩個問題:

  1. 行人常有為求方便而偷懶不走斑馬線、直接違規穿越馬路的行為,導致付出了死亡或受傷的代價。
  2. 許多汽車駕駛人在行近斑馬線時,仍尚未養成減速或停止以禮讓行人優先通行的習慣。

針對這兩個問題,應該從軟體面、硬體面同時下手,「軟硬兼施」地改善,而比起軟體面的取締違規與宣導,硬體面的交通工程,才是最能一勞永逸而見效的。

怎麼做?針對第一個問題,努力的方向,是設法減少行人違規穿越馬路的行為——我們是否可以設置更多讓行人合法穿越馬路的空間,讓每條斑馬線彼此相隔不要太遠?

目前,台灣只在交岔路口(含T字路口、三岔路口及十字路口等)劃設斑馬線,假設有兩個街廓面長度超過100公尺的大街廓,沿著一條馬路相對,如行人要從其中一個街廓的中央點,前往另一個街廓的中央點,「理性」(rational)的人往往會選擇走直線「違規」穿越馬路,而非繞一大圈,走到街廓角落劃設斑馬線之處穿越馬路。

在較大的街廓,街角以外也應設置更多行人穿越道,讓每條斑馬線彼此相隔不要太遠。 圖...
在較大的街廓,街角以外也應設置更多行人穿越道,讓每條斑馬線彼此相隔不要太遠。 圖/維基共享

行人安全島與交通號誌時相 倫敦行人分兩段平安過馬路

針對第二個問題,由於如前所述,斑馬線均設於交岔路口,我們應全面檢討交岔路口的號誌,以排除車輛搶越行人穿越道的可能性,甚至在斑馬線本身的設計上也下一番工夫:例如在斑馬線範圍,使用不同於柏油路面顏色的舖面,以及在馬路中央設置行人安全島(refuge islands),使斑馬線從一段式變成兩段式,如此一來,行人暴露在馬路上的時間縮短了,被車撞上的機率自然降低,若配合車輛與行人各自專用號誌更精密的時相設計,效果會更好。

英國倫敦的部分十字路口,就採用行人安全島把斑馬線切成兩段,使行人需分兩段過馬路,兩段各看配合不同方向車流而錯開的行人專用號誌。

以下的幾張圖,用一個假想中的倫敦十字路口,演示一個完整的號誌週期。考量英國車輛靠左行駛與台灣相反,說明圖刻意繪成靠右行駛,使台灣讀者便於理解,但路口號誌的基本運作邏輯是不變的。

基本設計

如灰色方塊(行人安全島)和藍色箭頭(行人穿越道)所示,每條行人穿越道都被行人安全島切成兩段,且兩段不在同一直線上,因為兩段的燈號是不一樣的,這樣就形成了行人分段過馬路的Z字型動線設計,避免行人不看燈號就繼續越過分隔島而闖紅燈被車子撞上。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第一步

首先在直向道路上放行直行車和右轉車,至於行人,只有橫向道路上的兩段行人穿越道是綠燈,其他都是紅燈,如此可避免直向道路上的右轉車,撞擊橫向道路上穿越斑馬線的行人。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第二步

直向道路上的車輛右轉燈轉紅,只剩直行車還可通行,此時,橫向車道上的行人穿越道都轉為綠燈,行人開始過馬路。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第三步

直向道路上的直行燈也轉紅,現在,改為只放行直向道路上的左轉車,這時行人燈號也已變化,此路口的四個分支,都各有一段行人穿越道是可通行的。在此我們可以與台灣現制作一比對:台灣放行左轉車流時,此路口的所有行人都不能動。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第四步

直向道路的左轉車繼續放行,橫向道路的右轉燈也轉綠放行,這時,所有的行人穿越道都已亮起紅燈。這也是台灣現制沒有的設計:台灣放行直向道路的左轉車流時,另一方向,也就是橫向道路,其右轉車並不能動,造成時間與空間的浪費。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第五步

橫向道路的右轉車繼續走,直向道路的左轉燈則轉紅停止,使橫向道路可以放行直行車,直向道路上的行人穿越道則有兩段放行。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第六步

橫向道路的右轉車停止放行,只剩下直行車還可以走,而在直向道路上,行人穿越道全部放行。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第七步

橫向道路的直行車也停止,開始放行左轉車,行人燈號也已隨之調整,此路口的四個分支,都各有一段行人穿越道是可通行的,值得注意的是,這四段行人穿越道在第三步時是紅燈,此時風水輪流轉,換它們放行了,以示公平。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

第八步

所有行人穿越道都亮紅燈,橫向道路的左轉車繼續走,直向道路則放行右轉車。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

號誌週期完成,回到第一步

橫向道路的左轉車停止,直向道路上,右轉車繼續走,直行車則放行。至於行人,只有橫向道路上的兩段行人穿越道是綠燈,其他都是紅燈,如前所述,這是為了避免直向道路上的右轉車撞擊橫向道路上穿越斑馬線的行人。一個新的號誌週期開始了。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

總結

從以上的圖,我們可以看到,從第一步到第八步,所有方向的車,不論直行、右轉抑或左轉,通通都有兩步、也就是四分之一的時間是放行的,這與台灣現制差不多。然而,倫敦這樣的做法,完全避免了轉彎車撞擊行人的可能。

圖/吳奕辰
圖/吳奕辰

這個八時相路口模式,若要套用到各方向車流比例懸殊的十字路口,難度較高,故應該透過交通大數據分析來調整出這八個時相的最適時間比例,而非八個時相都要時間一樣長。

這個設計不考量左轉車的迴轉(U-turn)需求,可能會讓台灣的駕駛人覺得不便,但,其實一個交岔路口若需要對號誌時相斤斤計較,代表該路口的車流與人流都很大,因此根本不應允許車輛迴轉。

倫敦讓行人分兩段看不同號誌過馬路的設計,不但完全消滅人流與車流交織的可能,也減少行人等紅燈的時間,可說是真正「以人為本」的交通工程設計。

 


  

註:對於倫敦十字路口行人穿越道設計的理解,感謝倫敦大學亞非學院發展研究碩士、台灣大學氣候變遷與永續發展國際學位學程博士生吳奕辰的協助。

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