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大鹿林道給通車嗎?(下):不管通不通車,先把林道還給自行車

大霸尖山東南面,登頂並非全程攀岩,而是從樹林生長一側而上。 圖/作者自攝
大霸尖山東南面,登頂並非全程攀岩,而是從樹林生長一側而上。 圖/作者自攝

▍上篇:

大鹿林道給通車嗎?(上):檢討「帝王條款」、認識林道管制

前篇有三個結論:

  1. 舊時代國家公園以帝王條款制定的種種限制,在開放山林、首長也幾乎全面改朝換代的今天,有必要全面檢討。
  2. 林道管制原則為「管車不管人」,若以「環境敏感」為由管車,在法理上有相當正當性,但同時也屬較保守的作為。
  3. 林道並非公路,功能是林業經營,觀光只是附帶,並沒有開放給全民使用的義務。今日通車中的管制林道,皆是因所轄官員積極認真任而維持暢通。而仍管制車輛的林道,並非「不正義」,頂多算是「這機關對於開放山林不積極」罷了。

問題來了,就算地質敏感,國家公園也可以選擇照常開放林道,反正也不是真的天天落石。但這並不是國家公園的「義務」,而是「義務以上的積極作為」。

這時候我們要反問自己,當國家公園已經盡了該盡的義務,對於他們的積極作為,我們要推動到什麼程度?而推動他們積極作為所帶來的後果,真的是我們想要的嗎?以往我是支持開放通車的,但見到今年報復性登山人潮帶來的洪水猛獸,我對於開放通車的看法,也慢慢有了轉變。真的有必要要這麼快嗎?

名氣加上路線容易,後果就是爆量人潮

一條登山路線的爆紅與否,和兩因素有絕對正相關:知名度、難度。景越美、頭銜越響亮,想去的人就會越多,知名度也會隨之大增,如眠月線、玉山。但要引來爆量人潮,還必須夠簡單,才能讓沒爬過山的一般民眾有機會親近,帶來源源不絕的人潮。

今天台灣一位難求的熱門路線,不外乎都是簡單又有名的地方,今年「戒茂斯上嘉明湖」成為熱門議題正反應了此現象。

由於嘉明湖兩山屋一位難求,登山服務團體遂開發了戒茂斯線服務更多山友,讓沒經驗的人也可以免搭帳、免自炊,造就今年嘉明湖人潮爆量的現況,使總量管制形同虛設,往日清幽的戒茂斯也一去不復返,令許多以往走過的山友唏噓不已。

一旦林道通車,大霸尖山,就是下一個戒茂斯。

從雪霸國家公園的床位統計可以發現,搶到九九山莊(大霸尖山住宿點)的難度,遠比搶到三六九山莊(雪山住宿點)低得多。九九山莊搶到的機率非連假「最低」都還有四成左右,平日也幾乎都有空床;雖然假日還是會因為隊伍行程互卡,而發生山屋有空位卻申請不上的窘境,但對比其他爆紅路線,這已經是天堂一般的山屋路線了。

但是,當殘酷的體能門檻消失,也就是大鹿林道東線通車後,從其不計林道就近似嘉明湖的難度來看,可以預期屆時一定會引來爆量人潮讓這裡天天客滿,重回當年的熱鬧時光。

畢竟,這可是一座「印在鈔票上的山」,也有「泰雅族聖山」的響亮名號,就風景與頭銜而言,台灣甚少有山能與之匹敵。

今天大霸群峰能維持這種躲過報復性登山人潮的相對清幽狀態,全都是拜大鹿林道東線那讓人恨得牙癢癢的17公里所賜,總共63公里的路線長度阻絕了大多數的一次性觀光客。

從此角度看來,林道不給車輛通行,也不是一件絕對的壞事。在這邊會有一個比較本我的思考角度:我們真的要積極爭取降低路線難度,讓熱愛山林、把自己準備到一個水平的登山者們,又少一個一次性旅遊團客退散的山屋可住嗎?尤其這門檻還真不怎麼高,只是剛好足以嚇退一次性觀光團客而已,稱不上「限制」。真的連這種「鼓勵鍛鍊自己的小獎勵」,都不能留給用心投入登山的人嗎?

而從前述結論可以知道,要求「開放通車」,不管從哪個角度來看,都不是在「要求侵害人民權益的機關改正」,而只是一種「請求行政機關進行義務以上的積極作為」的主張。在沒有侵害任何人基本權益的前提下,我們可以鼓勵大鹿林道開放,但不適合用批判的方式進行,因為正當性不夠——這爭取的是「舒服坐車的方便」,而不是「人身自由」。反過來說,只要覺得開放後帶來的環境成本和後果不是自己樂見的,人人都有權利不鼓勵開放。

然而,比起管車,大鹿林道東線的另一項限制,可就是和開放山林背道而馳、也正侵犯人民的自由權益:禁止單車進入。

擁有300床位的九九山莊,是大霸尖山最重要的住宿據點,然而因雪霸國家公園保守心態,至今仍只開放150床位供申請 圖/作者自攝
擁有300床位的九九山莊,是大霸尖山最重要的住宿據點,然而因雪霸國家公園保守心態,至今仍只開放150床位供申請 圖/作者自攝

拒絕官民默契,管制要於法於理都有據

在開放山林的今天,上網隨處可見「81條林道」作為林務局開放山林的政績,那麼自行車在這些林道上,究竟是不是自由的呢?

答案很有趣,是「介於有和沒有之間」。

目前不管是林務局、國家公園,或者是退輔會的棲蘭100林道系統,全都比照交通法規,把自行車當成「慢車」來管理,因此在「管車不管人」的前提下,有管車的林道規定上連自行車都是不准進入的。但是,台灣向來立法從嚴、執法從寬,為了親民與便民,全台的管制林道就出現了一種「官民默契」的不可說:只要你不要太誇張,我也不會去抓你。台灣自行車通行林道的現況,就是如此。

官民默契最經典的案例,就是太魯閣國家公園的小溪營地,那邊早就是台灣最親民的入門高山過夜路線,人人都知道那裡違法,卻往往人滿為患。平常大家露營相安無事,可是一旦有任何狀況,太魯閣國家公園就可以一刀撇乾淨:你們違法,所以我沒有責任。

於是,小溪營地淪於無人管理、沒有總量管制的狀況,導致了曾經滿地大便、營地也越來越大,出事了還會被加罰一筆「違法露營」。但因為小溪營地盛名在外,太魯閣國家公園也自知禁止無理,嚴格執法必民怨沖天,長期以來就以「官民默契」與民眾相安無事。為什麼多年以來就是不納入申請系統、好好規劃並加以管理,非得要這樣地下化、陷山友於不義?這是在開放山林的時代,需要質問太魯閣國家公園的一大問題。

大鹿林道黃昏。 圖/作者自攝
大鹿林道黃昏。 圖/作者自攝

除此,太魯閣國家公園一再以帝王條款宣稱小溪營地禁止紮營,但消防隊卻可以幾十人大大方方上去進行山訓,這種只准州官放火,不許百姓點燈的作為非常糟糕,到底是基於什麼理由,只准消防訓練,不開放一般人使用呢?這也點出了大鹿林道東線管車的另一個爭議:「官員特權」。

現實中,今天只要有機關首長「單純想爬」大霸尖山,雪霸國家公園一率會以「公務」為名義開車直送登山口。這給了山友「民眾不如官員」的剝奪感,既然林道維護的這麼好,為什麼不能開放通車?只有官員有特權?要提升大鹿林道東線管車的說服力,要單純爬山的官員一律用走的,才是最根本的方法。

回到正題,在開放山林的年代,我想這種「官民默契」的管理方式頂多拿來試水溫,作為政策尚未穩定前的測試,並不是長久之計;像太魯閣國家公園這樣地下化小溪營地那麼多年,就是一個需要被批判的不適當作為。

建請林務局、退輔會與國家公園,希望今後能讓單車行駛轄下的所有林道,權力比照行人。「開放山林」至今已宣示將近一年,大多數管制林道的越野單車活動,也在「官民默契」下未曾止息,從這一年的經驗中,應已發現非動力機械並不會為林道管理帶來太大的困擾與麻煩。那我們為何不再進一步,讓自行車不再被法規陷於不義,加入行人的行列,讓台灣人能多一種選擇享受山林呢?

畢竟,過去林道禁止自行車、將自行車比照「慢車」來管理,是完全沒有道理的,因為比照本來就是一種怠惰的不恰當作為,林道管理怎能比照一般公路呢?如果林道管理不比照公路,那為何自行車要被「比照禁止」呢?行政機關制定規範不應如此粗糙。今日大多廢棄或難以通車的林道,多有五米左右的寬大路幅,擁有遠大於步道的環境承載量,騎乘自行車並不會排擠行人,事實上就跟任何鄉間小路一模一樣,人與自行車能和平共存。

我們應該思考林道是否能成為更多人遊憩山林的好選擇,分流現有步道的壓力,為「體驗山林」增添更多不同的可能性。而不是因為怕事、怕危險,就把自行車排除在體驗山林的方式之外,那很明顯是封山時代的陰影、已經過時的舊思維,更和張景森提出「管車不管人」的初衷不符。根據報導,管車的目的是「山林資源保護、防止盜伐」,而這兩個都跟自行車明顯無關,因此林道真的不該再用這種八竿子打不著邊的理由,在禁止汽車的同時,繼續比照辦理禁止自行車。

在山林開放的今日,禁止自行車進入林道的作為,應該速速改進,不要白白浪費了台灣眾多國際級的中海拔美麗林道,那只會愧對台灣「自行車王國」的美譽,更與「開放山林」的精神背道而馳。

郡大林道未通車路段一景。台灣擁有超過3000公里長的林道系統,雖然大多無法通車,但多數路況仍非常適合健行與單車,值得活化推廣。 圖/作者自攝
郡大林道未通車路段一景。台灣擁有超過3000公里長的林道系統,雖然大多無法通車,但多數路況仍非常適合健行與單車,值得活化推廣。 圖/作者自攝

把權益還給自行車

讓自行車騎上林道吧!政府不應再以不相關的理由,對人民施加不合理限制,是時候解禁山林了。

至於大鹿林道東線開放特許接駁與否,現階段我個人並不支持。畢竟在各方條件都尚未成熟的現在,留一個適當的門檻給山,山就會回報我們一個清幽的所在,也讓軟體與後勤的進步跟得上登山活動發展的速度。

大鹿林道東線開放與不開放,是「沒有對錯的選擇題」。我認為「不支持」是一種不積極的自由。

這和自私最大的不同,就是當有任何人出來主張開放大鹿林道東線接駁的時候,我絕對不會阻止他,更不會批判他。「不支持開放」,不是「支持不開放」,前者是一種不積極,是個人自由,但後者則是基於自己好惡,阻止別人爭取自己的主張與權益,會侵害他人自由。

而我們就算不支持開放,也都要很清楚,「開放」並不會帶來生態的浩劫,也在管理機關願意扛起責任、有科學根據並做好配套時是沒問題的,就像郡大林道、大雪山林道那樣,野生動物依然生生不息,但相對的是洶湧的人潮。

我不繼續支持通車,只是因為在大霸這邊我不樂見而已,想爭取的人依然可以爭取,甚至上面都已經羅列好該如何爭取了。民主的運作,就是我們要清楚自己的立場會帶來什麼結果、表達自己的聲音、互相尊重,接著就讓聲音匯聚成民意,讓主管機關能有依據調整行政方向,以最大共識形塑我們的環境。

社會是一種流動的狀態,如果當今大多數聲音主張開,那在科學支持下我們就該研擬怎麼開怎麼管;如果大多數聲音主張先不要,那就該維持現狀,等哪天風向變了再繼續討論也不遲。

我會在政府侵害到人的基本權利時挺身而出,但不代表我也需要為任何人「想更舒服的渴望」揭竿而戰。面對大鹿林道東線十年來的通車爭議,原本不斷積極爭取開放接駁甚至通車的我,在爬梳脈絡、法規與今年觀察報復性登山帶來的負面效應後,我想我找到了當下面對這條林道的態度與想法:

我堅定呼籲所有單位開放自行車如同行人一般,回歸林道自由騎乘,人可以走,沒道理同樣是人力驅動的自行車不能騎。同時,我也行使我「不積極的自由」,我不支持現階段開放接駁與通車,這一題我希望發展可以慢慢來,讓軟硬體與救難能跟上,反正山有的是時間。

你呢?

將自行車比照汽車禁止通行,是舊時代的錯誤政策。十年前的思維,不應在開放山林的今日繼續延續。 圖/作者自攝
將自行車比照汽車禁止通行,是舊時代的錯誤政策。十年前的思維,不應在開放山林的今日繼續延續。 圖/作者自攝

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