百公斤的難題：台灣不需更多神人揹工，而是山域運補直升機

去年10月，行政院長蘇貞昌帶頭宣布「山林解禁」政策，五大主軸之一即是改善全台112處主要山區行動通訊，以利偏遠山區之求援與通聯。國家通訊傳播委員會（NCC）是主責的單位，但負責將沉重建材、裝置揹運上山則多為原住民揹工。

日前，NCC和林務局預計在嘉明湖的向陽名樹附近架設基地台，其中最重要的發電機因無法拆卸組裝，因此需由揹工將重達100公斤的發電機揹負上山。100公斤的重量，對一般人來說，就連在平地揹起走路都不可思議，但一位勇猛的協作「比勇」卻獨力完成任務，經媒體報導後引發民眾讚嘆不已。

類似的新聞已經不是第一次出現了，2018年道上就廣發「英雄帖」，徵求猛士從排雲山莊揹負重達75公斤的廢電池下山，引發廣泛討論。當時即有骨科醫師表示，膝關節會在負重下山時承受可觀壓力，未經訓練切勿嘗試，長期下來也易導致髕骨股骨症候群、肌腱炎、急性踝關節扭傷、退化性膝關節炎等膝部傷害。雖說重賞之下必有勇夫，一個願打一個願挨，最後接下重任者也非泛泛之輩，但還是不免令人擔心這些山域工作者的長期身體健康。

揹工、嚮導、廚師：高山協作員的多面向工作

由於山域是原住民族熟悉的家園，自清代開始，族人即開始承接類似任務，諸如開路、引路、修築步道、搬運重物皆在工作範圍之內。若是少了他們的強力支援，就不會有日本學者的踏查、測量隊的調查乃至國民政府遷台後的登山活動。

到了近20年間，隨著登山健行活動益發大眾化、觀光化，高山協作這一行也漸漸變成了山域的重要產業，無論是受公部門委託搬運重物，或是在山屋、營地負責煮食給客戶享用，或是連假期間縱走路線上的「重裝列車」，隨處皆可見到他們的辛勞的背影。

是隨隊行動的協作，是純運輸的揹工，還是要帶領隊伍的嚮導？他們可能在一趟行程中專司一職，而在別的行程中身兼多職，其實並無定數。我們在看待這個產業時，也應該有此認識。

是單純的雇傭，還是不仁的剝削？

就如同世界上其他高山觀光盛行，且依賴當地原住民族或居民運補的國家，如尼泊爾、坦桑尼亞、祕魯、巴基斯坦、馬來西亞等地，越來越多人開始關注這群山域工作者的健康與福利，進而形成有趣現象：最初導致剝削的消費者和旅行業者，往往也是手握改變之鑰的人們。

以尼泊爾為例，這種雇傭關係大致以早期來此地探勘的測量技師，或遠征登山隊伍為始，但真正形成產業的起始點，則是當「尼泊爾長程健行之父」吉米·羅伯斯（Jimmy Roberts）上校於1965年正式引入「長程健行」（trekking）的時候。

簡單來說，他認為長程健行可以為當時注重高海拔的登山活動帶來新的面貌，而且必須要提供健行者帳篷，並搭配負責引路的雪巴協作。同樣的概念日後不斷演化，配合市場的需求發展，於是成為我們今日所見的巨大商業服務體系，絕大多數都是圍繞著長程健行活動運行。

因此，當揹工逐漸成為國家重要產業的支柱，他們的健康與福利也被置於放大鏡下檢視。雖然我們這位原民協作揹負100公斤聽起來很驚人，但據他所言，其個人最高紀錄還可以往上推30公斤左右，幸好這一趟應該算是偶爾為之的特別任務。

然而，在旅遊旺季的尼泊爾，揹工卻素來有能揹負120公斤，一天工作超過15小時的「名聲」，除此之外還要加上粗劣的個人裝備、高度可達5,000公尺以上的海拔，以及源自不肖旅行業者的層層剝削。

1997年，一位當地揹工在山徑上起了嚴重的高山反應，但業者卻只結清他的薪資，然後打發他下山。30小時之後，這位無力自救的20歲年輕人不幸身亡，身後留下一名妻子和兩名小孩。相信聽聞如此悲劇之後，任何人都很難再送上掌聲，稱呼他們為勇士了。

那麼，為何尼泊爾等國不用直升機運補物資？答案很簡單也很殘酷，一來有氣候與海拔因素，二來它們皆是貧窮的國家，比起負擔直升機的高昂費用，當地社群和商號、旅館的經營者寧願選擇廉價勞力。即便如此，仍有許多組織正致力於改善當地揹工的勞動條件，但由於牽扯到許多政治、文化、經濟層面的問題，就算制定政策，也會因為執行困難而影響有限。

看回台灣，我們缺乏直升機嗎？直升機不是都負責吊掛負傷山友而已嗎？其實不完全正確。2013年，為玉山北峰氣象站運補的中興航空直升機發生空難，機上三人全數罹難，自此民間航空公司已無適合的直升機可供作業。另又有消息指出，2015年起山區工程材料只能依賴人力運送。

總結來說，因為出身相對弱勢的揹工普遍缺乏爭取權益的動機與手段，停止剝削與過勞的鑰匙，還是在於願意響應的國際旅行社，以及具勞動意識的消費者身上。而台灣未嘗不是如此？

協作與消費者的雙邊教育

將目光放回台灣，2012年的時候，一位名叫吳明旭的協作墜崖身亡，起初輿論多認為只是場意外事件，但事後卻發現體重僅52公斤的他，當日卻揹負了60公斤重的裝備與食糧。

自古以來，對於居住於山區的居民而言，揹負重物只是日常生活的一部分。然而一旦觀光需求大量湧入，再加上多揹多賺的誘因，我們就會目睹越來越多的傷病和殘疾，徒留山下一個個頓失經濟支柱的的家庭。不只是國外的協作關懷組織，我們台灣人也是時候捫心自問：讓高山協作為工作犧牲健康，是值得的嗎？有沒有更好的方式呢？

台灣協作最普遍的問題，就是「過重」。雖然業內有一日30公斤以內（符合尼泊爾慣例），4千元台幣的行規（各家業者或有不同），觀念偏差的山友卻可能臨時變卦，或是認為只要「秤斤論兩」加點錢就可以讓協作答應多揹。換個角度想，確實多揹多賺是周瑜打黃蓋的道理，但我們都知道這對健康來說不是長久之計，雙方都需要接受更多教育。

根據針對尼泊爾一帶的研究，常見於揹工身上的病症之一，即是關節痛和相關慢性疾病，累積久了恐使人不良於行，就連退休後務農都成問題。長期從事這一行工作的人，應該都不希望老的時候還要成為家中負擔。

結語

事實上，台灣的經濟狀況應該與尼泊爾、祕魯、坦桑尼亞不在同一天秤上。當先進國家如美國、加拿大、紐西蘭、日本、歐州諸國皆以直升機協助偏遠山區的運輸工作，台灣依然仰賴人力恐怕說不過去。以這起案例而言，一個政府標案竟讓揹工超重如此之多，完全是個負面示範！雖說當前確實是別無選項，但難道說未來各種過重建材與設備，也要繼續透過這種拿命換錢的方式運送上山嗎？

目前受到法規的限制，軍警直升機無法用於民間物資運送，民間也缺乏能承攬此類業務的公司，所以現階段依舊無解。如果我們都能認同這群山域工作者的生命與健康值得重視，那麼就應該敦促政府制訂更加友善的山域運輸、勞動保障等制度，避免超重情事一再發生。人力運補確實不可或缺，但長遠來看，我們也需要能吊掛過重建材與基礎設施的直升機才行。

至於協作產業未來是否能夠規範化？我認為就和國外的情況一樣，各地有各地的難題。這一行有不少工作者屬於臨時性的兼職性質，目的不外乎是在農閒或連假期間賺點外快，規範或保險對他們來說只是額外的支出和麻煩，遑論是弄成一張需要考的證照。如果要找一處開始，我們可以先嘗試定義這類工作是勞動派遣還是勞務承攬，然後探討如何改善勞動條件。目標是讓屬於弱勢的工作者一方有法律可以依靠，出了事故或爭議時，能夠在一定程度上獲得保障。

未來我國數條熱門健行步道上可望出現服務型山屋，觀光化勢在必行。眾所皆知，服務型山屋的後勤系統非常重要，除了食糧、物資、排遺、垃圾的運輸（例如排遺在國外通常是匯集成一大箱再由直升機運出），尚有山屋保修作業所需之材料。既然高山運輸工作只增不減，他國山域工作者走過的荊棘之路，期許我們可以不必再走一次。