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推動公共運輸的策略與決心!看哥倫比亞波哥大的BRT經驗

BRT最早發源於巴西,但卻是在哥倫比亞發揚光大。 圖/OFICIAL TRANS...
BRT最早發源於巴西,但卻是在哥倫比亞發揚光大。 圖/OFICIAL TRANSMILENIO S.A

台北為拉高公共運輸市佔率,寄希望於公車,但比起公車專用道,BRT才能真正提升車速與班次頻率。哥倫比亞首都波哥大推動BRT除把系統本身做好,更刻意降低私人動力運具便利性,推力與拉力兼施。

在2015年3月的「Green+ Together 2015永續城市對話峰會」上,面對德國杜賓根(Tübingen)市長帕爾默(Boris Palmer)的建議「禁止機車,用電動機車取代,減少空汙及噪音,讓城市更乾淨而安靜」,台北市長柯文哲主張,要發展優良的公共運輸來「疏導」機車問題,而捷運、公車、計程車和微笑單車(YouBike)都屬於公共運輸的範疇。

針對公車,北市府將在2017年底前完成台北公車路網的整頓,未來,「以幹道為主的棋盤式路網」預計可將公車運量提高15%;針對計程車,要推動計程車智慧化、電子化、派遣化管理;針對自行車,則致力於在全市幹道廣設自行車專用道、增加YouBike車輛數及租賃站點數。

目前公共運輸只占台北市民出行的52%,柯文哲希望能提升到80%。要達到如此具有野心的公共運輸市佔率目標,他強調「需要推力和拉力」,讓搭乘公共運輸的支出低於騎乘機車。

台北的公共運輸市佔率要從目前的52%上升至80%,需要推力和拉力。 圖/聯合報...
台北的公共運輸市佔率要從目前的52%上升至80%,需要推力和拉力。 圖/聯合報系資料圖庫

▎提高公車速度才能吸引乘客 公車專用道仍比不過BRT系統

要用公共運輸來改善台北的交通,寄望於公車是最正確的。畢竟,計程車與自行車——一個太貴,一個騎不遠——都只能作為短時、短程的輔助性交通工具而已。至於公車,則有比捷運更高的「滲透率」(penetration),要改善連台北捷運自1996年通車以來都無法撼動的交通問題,優化的公車服務,或許就是台北的運輸解方。

但交通改革所涉及的既是民眾交通習慣的改變,就應洞察民眾選擇交通工具(mode of transport)時的考量因素:除了金錢成本,亦有「時間成本」。而在目前的台北,騎機車比起搭公車,除了較便宜,也較「快」,更何況公車班次也不夠密集。

如何讓公車更快?發展公車捷運(Bus Rapid Transit,常簡稱為BRT)系統,是廣為世界各國認可的不二法門。事實上,許多城市在發展有軌道的大眾捷運前,就以BRT系統提供有效的公共運輸服務;至於已具備有軌捷運的城市,亦不乏發展BRT以補有軌捷運之不足的案例(如泰國曼谷)。

台北從2001年啟用的公車專用道,即已具有BRT的雛形,也確實加快了公車的速度。但是,大量民眾仍然選擇以機車而非公車代步,就清楚證明了公車專用道與真正的BRT還相去甚遠。

BRT最早發源於巴西,但卻是在哥倫比亞(Colombia)發揚光大──這個南美洲國家,除以毒梟與選美皇后為人所知,其實更有享譽世界的BRT系統。讓我們一起來看看哥倫比亞首都波哥大的BRT有何值得借鏡之處。

台北捷運通車以來一直無法撼動的問題,優化的公車服務或許就有辦法改善。 圖/聯合...
台北捷運通車以來一直無法撼動的問題,優化的公車服務或許就有辦法改善。 圖/聯合報系資料圖庫

▎波哥大成功發展BRT系統 有效提升哥倫比亞國際形象

波哥大(Bogotá)的都會區面積約1,600平方公里(大台北地區約2,500平方公里)、人口約1,100萬人(大台北地區約700萬人)。該市雖有整齊的道路網規劃,但因城市發展快速,道路交通壅塞日益嚴重,公共運輸服務則仰賴逾千家品質參差不齊的公車業者提供。

競選三次波哥大市長終於成功的潘納羅薩(Enrique Peñalosa)於1998年初開始其四年的市長任期時,市政府正研議斥資數十億美元建立一個普及全市的高架公路網。潘納羅薩與他的市政團隊,當時即認為這不但不能解決交通問題,且將會造成巨大的環境衝擊。

他們研究了鄰國巴西的庫里奇巴(Curitiba)於1974年啟用的世界首個BRT系統,認為波哥大人口雖然遠超過庫里奇巴(都會區人口約300萬人),但亦可移植其經驗,於是拍板定案建立波哥大的BRT。波哥大自1947年以來長達半世紀對於公車系統改善的研究,終得付諸實行。

波哥大的BRT命名為「TransMilenio」(意為跨越千禧),由政府負責建設,國有公司負責規劃、管理與品質管控並直接向市長辦公室匯報,至於人力資源、使用者收費、車輛的營運與維修等則由民間業者承包。

建設工程分三期進行,第一期僅斥資2.4億美元,蓋了4條幹線、總計約41公里的路網,於2000年底即告通車。第二、三期工程則逐步將TransMilenio擴大為全世界規模最大(12條幹線、總長約113公里)、較先進也較為成功的BRT系統。

TransMilenio確實縮短了幹道上的公車行駛速度。舉例而言,若搭公車走同樣一條30公里的路,1998年需約2小時15分鐘,到了2009年只需約55分鐘,這得歸功於全系統能維持約25-30公里的平均時速。全系統約有2,000輛的幹道公車,提供每7分鐘一班的平均服務頻率,每日運量則高達200萬人次,從早到晚幾乎都滿載。

對發展BRT有興趣的世界各國,包括美國在內,看到了TransMilenio的成功,皆來觀摩學習,不但讓哥倫比亞與波哥大的國際形象提升,也成為潘納羅薩(按此可觀看他2013年的TED演講,有繁體中文字幕)的從政代表作,最終為他贏得了又一任的波哥大市長任期(2016-2019年)。

波哥大的TransMilenio是全世界規模最大、較先進也較為成功的BRT系統。...
波哥大的TransMilenio是全世界規模最大、較先進也較為成功的BRT系統。 圖/BRT ALC

▎波哥大除讓BRT更易親近 更刻意降低私人動力運具便利性

為何TransMilenio可以成功?以下從系統本身、輔助條件兩方面分析。

從系統本身來看,TransMilenio除符合BRT的基本要件,包括雙節或三節公車、中央島式月台、封閉式車站、月台與車輛底盤同高、專用路權、行控中心等等之外,還有一個較顯著的特色:主要車站兩邊均有兩線寬的車道,使BRT車輛可以超車,提升營運效率。

至於輔助條件,則更是TransMilenio成功的關鍵所在,又可細分為「拉力」跟「推力」兩種。

作為「拉力」的輔助條件,圍繞的中心思想是「讓BRT更易親近」,包括:讓接駁小巴士穿梭於全市眾多社區之間將市民免費載運出入BRT車站、在部分BRT車站內提供免費且充足的自行車停車設施、營造與BRT車站連通的緩坡無階梯高架陸橋以讓行人與自行車使用,以及在全市鋪設總長350公里的自行車道路網。

在此值得一提的是,根據TransMilenio的計算,每成功吸引20個人騎單車前來使用BRT,即可取代一部接駁小巴士,這也讓TransMilenio及波哥大市府出於節省經費的動機,而採上述諸般措施以積極鼓勵市民騎單車轉乘BRT。

作為「推力」的輔助條件,則以「讓私人動力運具的使用更不方便」作為核心價值,包括:停車政策緊縮化、於特定日期的尖峰時刻依車牌號碼管制車輛上路、不定期擇日辦理大規模的市區無車日、在加起來超過100公里長的其他市區道路實施每週日行人徒步區化的封街政策,以及甚至還將若干市區道路直接改造為行人徒步區或只供大眾運輸車輛使用的「運輸廊道」(transit malls)。

除了系統本身的優異性,輔助條件更是波哥大BRT成功的關鍵所在。圖為波哥大的接駁小...
除了系統本身的優異性,輔助條件更是波哥大BRT成功的關鍵所在。圖為波哥大的接駁小巴。 圖/OFICIAL TRANSMILENIO S.A.

▎台北公車幹道宜考慮升級BRT 高雄若能蓋BRT品質應頗可期

波哥大在發展BRT系統「TransMilenio」時,同時考慮了系統本身與輔助條件:一方面將BRT本身發展完善,另一方面則營造「拉力」與「推力」並重的輔助條件,以全力促成BRT的成功。其中的「推力」,也就是對於私人動力運具採取的限制措施,最易招致民間反彈,但為徹底改革都市交通亂象、確保公共運輸投資效益,政府也堅持專業判斷、拿出魄力執行。

對於台北,我們除需肯定市政團隊進步的交通政策思維外,也不能不加以提醒:

  1. 公車要夠快速、班次夠密集,才真正有可能大規模取代機車。
  2. 公車專用道仍比不上真正的BRT能夠有效提升公車速度。
  3. 台北不宜以現有的捷運及公車自滿,仍需評估發展BRT的空間,而未來的公車路網既然將以幹道為主,離BRT亦僅是咫尺之遙而已,可考慮升級成真正的BRT。
  4. 若能有深入全市社區道路、班次足夠密集的免費接駁小巴,則有助於公共運輸對於機車發揮更大的取代作用。
  5. 以台北一年大半炎熱多雨的氣候,不應指望民眾以自行車通勤,而應著眼於發展自行車成為轉乘捷運與公車的接駁工具。

眾所皆知,台中從2014至2015年曇花一現的BRT系統,原本意在作為捷運路線的先導,但因未滿足BRT的諸項要件,而無法有效發揮功能,成為失敗之作,目前改為公車專用道,而正在規劃BRT的高雄,也表示要記取台中失敗的教訓。其實,高雄在2012年早已派員考察BRT營運成熟的庫里奇巴與波哥大,未來,能與捷運、輕軌相互發揮加乘效果的高雄BRT若能順利誕生,品質應是相當可期。

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