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共乘救交通!看西雅圖的汽車共乘政策

西雅圖及該市所在的美國華盛頓州,以共乘停車位與高乘載車道鼓勵自用車共乘。 圖/...
西雅圖及該市所在的美國華盛頓州,以共乘停車位與高乘載車道鼓勵自用車共乘。 圖/University of Washington

在台灣越來越壯大的Uber,已威脅計程車業的生意,計程車業應找到新商機,而政府不妨協助推動計程車共乘。自用車共乘更能使馬路上的自駕者數量直接降低,解決道路壅塞問題。可借鏡西雅圖與華盛頓州,以共乘停車位與高乘載車道鼓勵自用車共乘。

汽車喇叭的齊鳴聲,於2016年7月11日下午,從立法院周圍一片顏色全黃的車陣中發出,原來是計程車發起的「全台計程車團結大遊行」,前往國會集結,抗議「Uber」的非法競爭影響計程車工作權,提出五大訴求,要求政府針對Uber嚴厲取締、撤銷在台投資許可、重懲不公平競爭行為、查緝逃漏稅,以及加強罰則。

作為「共享經濟」(sharing economy)的代表企業,Uber在台灣經營即將邁入第四年,從計程車業此次發出的怒吼,足見Uber在台灣越來越壯大,已對計程車業的生意造成可觀的威脅。

Uber未來將如何發展?尚在未定之天。是故,計程車業除繼續施壓政府、對抗Uber外,亦宜謀求「自強」之法,自己找出新的商機,而政府不妨出手援助,畢竟,計程車業既為特許行業,也是「準公共運輸」,在公共運輸建設不足的地區,計程車本就可以代替公共運輸,為非自駕者提供運輸服務。

政府應該如何出手援助計程車業找出新的商機?推動「計程車共乘」就可以,這是一個能增加計程車司機每趟收入、又能吸引更多乘客來使用這項服務(因乘客需負擔的車資經分攤比獨自一人搭乘要低廉),還能彌補公共運輸建設不足的多贏策略。

其實,計程車共乘在台灣並非新鮮事,部分地區計程車業早已採用此種經營型態,媒體於1979年便有相關報導,當時交通部也曾打算研擬相關法令,但卻遲至2011年才完成法制化。高雄市率先規劃,完成四條路線組成的計程車共乘路網;台北市則只有一條合法的計程車共乘路線(士林-陽明山),且還是交通部運輸研究所早已試辦、行之有年的路線。

而在對付內湖交通壅塞問題時,台北市政府也已經將腦筋動到了計程車共乘上。北市府交通局預計2016年8月開始實施的「內湖綠色運輸試辦計畫」,其中便包含將捷運圓山站、捷運市府站與松山車站設為計程車共乘點,以供通勤民眾進出內湖的政策。

政府應如何協助計程車業找出新的商機?推動「計程車共乘」就可以。 圖/聯合報系
政府應如何協助計程車業找出新的商機?推動「計程車共乘」就可以。 圖/聯合報系

計程車共乘與自用車共乘

「共乘」(car pooling)可落實「對外分享同一旅程的搭乘權」、「對外分享車上的空座位」與「多人同時使用同一部車並分攤使用成本」等概念。

而同樣是共乘,推動「自用車共乘」,比起推動計程車共乘,更能使馬路上的自駕者數量直接降低,而路面車輛減少了,道路壅塞的問題自然就得到解決。

民間早在2007年已出現自用車共乘網站。而以深受塞車之苦的內湖科技園區來說,園區內的某些企業,亦已經有汽車共乘制度,員工只要在共乘佈告欄上登記,表示願意讓同事搭乘自己的車一起上下班,便可優先申請停車位,藉此一併達成路面車輛減少、停車位需求下降、每位員工通勤成本更節省,以及促進企業內員工間互動等多個目的。就連Uber也宣布在台灣推出「順風車」新功能,以共乘理念讓司機於行駛路線沿途能順路載客。

政府為解決塞車、停車、能源消耗與空氣汙染等問題,也支持自用車共乘。2008年成立的桃北北基宜共乘網便是由桃園、台北、新北、基隆、宜蘭等五個地方政府所共同合作架設的網站,採免費會員制,2012年已有近5千條共乘路線、1萬3千多名會員。雪山隧道開通以後,往返宜蘭與台北兩地之間的通勤工作者增加,宜蘭縣政府因而設置共乘停車場,並架設媒合網站,以鼓勵從宜蘭往台北通勤的民眾採共乘方式前往。

政府若以解決交通壅塞為目標,而想進一步推動計程車共乘與自用車共乘,還有什麼可以做的?美國西雅圖的共乘政策,值得借鏡。

推動「自用車共乘」更能使馬路上的自駕者數量直接降低,解決道路壅塞問題。圖為北北宜...
推動「自用車共乘」更能使馬路上的自駕者數量直接降低,解決道路壅塞問題。圖為北北宜基推動共乘網上路,各地首長示範共乘。 圖/聯合報系

西雅圖與華盛頓州的共乘停車位與高乘載車道

西雅圖(Seattle)以及該市所在的美國華盛頓(Washington)州,認為共乘是同一旅程的搭乘權分享,可幫助每位乘客節省支出,又能降低馬路壅塞、減少溫室氣體排放,故以共乘停車位、高乘載車道兩項政策來鼓勵自用車共乘的行為。

西雅圖在市中心區劃定了共乘車專用的路邊停車位(on-street carpool parking),依位置不同而分為每季600美元與每季300美元等兩種。共乘停車許可證每季換發一次,如要申請,必須符合幾個條件:共乘者(含駕駛)至少兩或三人(依停車位所在地而不同)、共乘者住處離停車位至少兩英里(約合3.2公里)遠、共乘者須彼此住得近並有50%以上的通勤路程一致、共乘者一周內至少有四天一起往返住處與工作之間、共乘者任何一人不可同時持有兩張停車許可證、停車許可證一經吊銷即不再重發等。西雅圖市政府在核發共乘車專用路邊停車位停車許可證時,會考量共乘者的工作地點,並使核准的停車位盡量鄰近其工作地點。載客量越多的車輛,越享有停車許可證的領取優先權。

關於共乘停車許可證的基本規範包括:每張許可證只限一部車輛登記、放置於車內的許可證之證號須讓停車收費員能從車外清晰可見、車位若未在每日上午7至10時之間開始使用便可開放一般大眾停放車輛、使用共乘停車位的個人受傷及車輛損壞之風險須自行承擔。至於未遵守以上基本規範、提供偽造資料、仿製許可證、將許可證交由非登記的個人或車輛使用、同時擁有其他共乘停車位等不當使用共乘停車許可證行為,罰則也已明訂。

西雅圖也設有若干處公有及私有路外停車場,供共乘者申請付費使用。

華盛頓州的公路系統,為使人流運輸最大化,而非車流運輸最大化,設有「高乘載車道」(high-occupancy vehicle lanes,簡稱HOV lanes),連接主要的住宅區與就業區,專供兩人或三人以上(依路段及時段決定)共乘的汽車、廂型車、公車、機車或其他車輛使用。研究顯示,高乘載車道確實能鼓勵通勤者採取共乘行為。

在華盛頓州的公路系統,高乘載車道分為兩種:一種是「標準高乘載車道」(standard HOV lanes),只要符合上述條件的車輛便可使用,通常採用內側車道,並有公路沿線的標誌、車道鋪面上的菱形符號,及與其他車道之間的白色分隔實線,以資識別;另一種則是「高乘載付費車道」(high-occupancy toll lanes,簡稱HOT lanes),所有車輛皆可使用,不符合上述條件的車輛則付通行費(toll)即可,通行費依路況而浮動調整,這是「以付費換不塞車」理念的落實,至於符合上述條件的車輛則需持有稱為「好行」(Good to Go!)的通行證,其中機車可免持此通行證(可能是因為「肉包鐵」使共乘人數一目了然)。

華盛頓州為使人流運輸最大化,於公路設有「高乘載車道」(菱形標示)鼓勵通勤者共乘。...
華盛頓州為使人流運輸最大化,於公路設有「高乘載車道」(菱形標示)鼓勵通勤者共乘。 圖/路透社

將共乘市場這塊大餅協力做大

停車位是稀缺資源,上下班尖峰時刻的塞車則令人痛苦,西雅圖及該市所在的美國華盛頓州,以降低馬路壅塞、減少溫室氣體排放為目的,推動共乘停車位與高乘載車道兩項政策,鼓勵自用車共乘,但我們也應注意:

  1. 共乘者並不是申請了停車位便可以任意使用,而是須確實規律地於每天固定的時間內從事共乘行為,否則停車位便可以在當天開放給大眾使用。
  2. 高乘載付費車道,是在車輛內皆裝有電子收費系統(台灣稱為ETC)的前提下才能運作。

計程車共乘與自用車共乘,若能推行於內湖及其他大量就業集中地區如南港、汐止、中永和、新竹科學園區,可望減輕路面塞車情形。計程車共乘是計程車業的新商機,因為計程車業是政府特許的行業,比起自用車共乘,社會大眾接受度更高;至於自用車共乘,由於牽涉到信任感、安全性及隱私性等問題,初期以企業內員工共乘可行性較大。

等社會上接受陌生人自用車共乘媒合的風氣一開,這種新的共享經濟商業模式,因常是解決交通問題的一劑良藥,政府應會如以往一般支持;面對自用車共乘的競爭,計程車業的態度,屆時將是歡迎抑或反彈?至少,比起Uber,經營陌生人自用車共乘媒合的企業顯然較難挑出毛病,計程車共乘與自用車共乘,不如協力做大共乘市場這塊大餅,分而食之,才是上策。

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