去除汽車文化，能否讓都市人更快樂？
都市的發展帶來了富足，但都市人快樂嗎？加拿大都市規劃師蒙哥馬利，致力研究都市設計如何增進我們的幸福，他大力批評汽車文化對城市的傷害，也引用諸多心理學實驗結果討論幸福的成因。
過去幾十年來大量人口湧進城市，人們的所得水準大幅提升，但金錢上的富足是否帶來心靈上的快樂？如果你認為答案是否定的，也認為經濟景氣的波動與衰退讓城市生活的幸福更顯脆弱，那麼哥倫比亞首都波哥大（Bogotá）市長潘納羅薩（Enrique Peñalosa）的主張必定會得到你的共鳴：
我們或許沒辦法把經濟弄到最好，我們或許沒辦法讓每個人都像美國人一樣有錢，但我們可以把城市設計得讓人有尊嚴，讓人們得到心靈上的富有，城市可以讓他們快樂起來。
加拿大作家與都市規劃師查爾斯‧蒙哥馬利（Charles Montgomery）的著作《是設計，讓城市更快樂》，便是受到潘納羅薩「快樂都市主義」的啟發，探討城市如何能透過設計而增進幸福的一本著作。
該書雖旨在批評北美城市的「離散」發展型態，與台灣城市面臨的問題不同，但全書大力批評的汽車文化對台灣城市傷害亦深，加以書中引用諸多心理學實驗結果以討論幸福的成因，因此值得我們參考。
汽車文化是城市不快樂之源
幸福的定義或許因人而異，但可以確定的是汽車文化帶來了不幸福，也是一座城市之所以不快樂的原因。二十世紀都市的一大重要發展特色，是「以私家車為中心發展」，街道漸由兒時嬉戲之處、日常散步之所，變成了不安全的地方，而這不安全感，正是允許私家車高速行駛的汽車文化造就的。
城市為誰而設計？城市又屬於誰？如果你禁止讓自家小孩在街頭玩耍，如果你步行穿越馬路需要戒慎恐懼停、看、聽，你會知道城市並不屬於你，也並非為你而設計的。專奉汽車文化為圭臬的城市，除了汽車駕駛人之外，其餘的人既無自由更無尊嚴，這其中的荒謬之處則在於，人人起初皆無車子，城市的設計卻只獨厚有車的人。
幸福來自於個體的自我實現，也來自於群體的社會信任。古希臘哲學認為幸福是人生首要目標，亞里斯多德（Aristotle）說，投入公共事務，就是一個人「自我實現」的過程，這過程中他的才華及潛能得以發揮，幸福即從中產生。當代的許多心理學則顯示，社交互動所促進的人際關係與社會信任，有助於讓人對生活感到滿意。
汽車文化則不利於自我實現與社會信任。奉汽車文化為圭臬的城市，車子只會越來越多，正如丹麥建築師揚‧蓋爾（Jan Gehl）所言：「你愈是提供道路空間，愈多的車子就會出現。」於是，對於車輛駕駛人而言，路上的塞車造成了通勤時間的拉長，既助長了疲累與怒氣，也減少了他們工作與通勤之餘可參加公共事務或與人社交互動的時間。
對非車輛駕駛人而言，交通帶來的噪音會妨礙交談、使人焦躁沒耐性，降低社交互動的品質，而城市獨厚汽車的道路空間分配，也造成人行道的壅塞，使行人彼此之間易產生摩擦衝突。
汽車文化是如何形成的？二十世紀初，在汽車產業的大力遊說下，美國的道路開始以汽車為中心而設計，後來影響了世界各地，而油價的低廉、停車的便利，以及就業機會與公共服務集中於市中心精華區，導致了高度倚賴車輛通勤的生活模式。
我們的城市裡，是否有許多人出行無論遠近，都要自己駕車或搭計程車，而不願步行或搭乘公共運輸？這並不是因為他們有多懶惰，而是城市的設計太利於駕駛車輛，過多的資源被投注在道路的修築與維護上，導致步行環境與公共運輸能分到的經費少，品質低劣到了讓人不想使用的程度。
去除汽車文化讓城市更快樂
我們應該如何去除汽車文化？應朝向「限制車輛行為」、「鼓勵無車生活」這兩個目標著手。
應該讓車輛慢下來，尤其在住宅區，車速應被限制在每小時15公里以下，這觀念源自於荷蘭台夫特（Delft）的交通寧靜區（woonerf）。
街道是有可塑性的。馬路既是掌握在政府手裡的公有空間，當然可以輕易改變運用方式。波哥大每星期天舉辦「Ciclovía」市區無車日，將之視為一種共同學習經驗，意在扭轉人們對道路的單一印象、讓人們對道路乃至於城市產生新的想像。亞洲方面，則有日本東京選擇銀座、秋葉原、新宿這三個鬧區，在每個星期天或國定假日的中午至傍晚由警察負責執行「步行者天國」的無車日活動，來宣示對行人路權的尊崇。
在市中心可劃定專區，對特定時段進入市中心的車輛課稅，採「以價制量」策略讓車變少，收取的費用則用於公共運輸的建設與營運。倫敦就是打定主意，要逐步減少市中心車流量，才領先歐洲劃定「壅塞費收費區」（congestion charge zone），因而大幅改善了交通問題，而市中心商業活力又並未受損。
故應該要鼓勵結合步行、騎自行車與搭乘公共運輸的通勤方式：
- 步行本身就是使心情愉快又有助身體健康的活動，應該多蓋人行道，且用路阻等硬體設施捍衛人行道、不讓人行道淪為免費停車位，這樣民眾才會多多步行。
- 應該建立安全無虞的自行車道，且公共自行車租賃系統的站點設置應該要夠密集，使每個站點的服務半徑能限於300公尺內。
- 應該發行價格具足夠吸引力的公共運輸月票，允許一個月內無限次數使用所有公共運輸。
- 所有路線的公車，都應控制班距不超過每15分鐘一班。
- 還沒有捷運卻動念要蓋的城市，應優先考慮設置BRT與輕軌，因它們的興建成本皆遠低於捷運，每單位時間運量卻都很大；而輕軌尤其能鼓勵步行，因為軌道交通具有快速、準時、舒適等優點，讓民眾甘願走上一段較遠的路去搭乘。
這些符合「快樂都市主義」精神的交通措施與建設，往常皆先出現在精華區，也無一例外地都導致了房價的上漲，其實更應選擇住宅自用率高而租屋者少的非精華區實施，免得房價的上漲逼走了租屋者。
至於市中心精華區該有什麼？社會住宅應集中在此興辦，而非散落各地，好讓每天從外地通勤來此工作的人，也能真正在此居住，不再需要通勤，也就能揮別依賴車輛的生活。
讓城市更快樂 政府與民間各有該扮演的角色
汽車文化是城市邁向幸福的一大絆腳石，若能移除它，雖是一劑最有力的快樂強心針，但蒙哥馬利也不吝為城市指出通往幸福的其他途徑：公園越多之處社會信任也越高、建築沿街立面越活潑的地方老人越長壽、小店家比大賣場更能發揮稅收與就業的坪效、平凡無奇的公用事業設施可和休閒娛樂設施結合等。
在書末，蒙哥馬利則對民間與政府都提出了建議。對於民間，蒙哥馬利指出，由「行動派公民」自發的社區營造，依社區的需求來改造空間並對抗政府官僚體系，常常足以成為推動城市改變的第一步。
對於政府，蒙哥馬利則呼籲，城市若能去除汽車文化、對付交通問題，可打造出「永續城市」以順應氣候變遷的嚴峻大環境；但任何的改革都必定招致民眾的反彈聲浪，因此，政府推行改革時應著重宣傳「生活品質的提升」，描繪出一個看起來更誘人、讓民眾更有感的未來願景，才足以和「現況」競爭、說服民眾接受改變。波哥大市長潘納羅薩以渾身熱情努力實踐的「快樂都市主義」，正是蒙哥馬利寫作此書的靈感源頭。
