都市空汙終結者：巴塞隆納的超級街廓

欲減少車輛所帶來的空氣汙染，根本之道自然是減少交通流量，除賦稅政策與交通政策外，都市計畫亦可以是達成此目的的手段之一，可借鏡西班牙巴塞隆納「超級街廓」的都市規劃新模式。

細懸浮微粒（PM2.5）係指懸浮在空氣中，氣動粒徑小於等於2.5微米的粒子，由於粒徑極小，易隨呼吸進入人體，對健康造成影響。近年來中國「霧霾」問題越趨嚴重，鄰近的台灣也受害，但境外傳輸並非台灣PM2.5的主要來源，根據環保署的資料，台灣的PM2.5雖有43%來自境外汙染源，更有56%來自境內汙染源。

細看環保署2015公布的「全國各類污染源空氣污染物排放量及排放量比率」表，排放PM2.5的境內汙染源之中，居首位的為「營建與道路揚塵」佔37%，其次「車輛」與「工業」竟不分軒輊，各佔23%。如果再看氮氧化物的排放，「車輛」更在汙染源中高居第一，佔50%，「工業」居次佔41%。以上資料，和一般人認為空氣汙染多半來自重工業的想法有差距。對此，國立成功大學環境工程學系教授蔡俊鴻的看法可謂一針見血：

交通運輸跟人距離近……公車、汽貨車就在你身邊，所以從保護人呼吸的觀點來看，減少車輛汙染很重要。

欲減少車輛所帶來的空氣汙染，根本之道自然是減少交通流量，鼓勵民眾使用大眾運輸工具。而要提升公共運輸的使用率，不能只是增加「拉力」讓公共運輸系統本身更具吸引力（例如在票價上），還需要有「推力」，也就是要對於私人動力車輛有所抑制，讓大家所習慣的開車與騎機車變得更不方便、成本更高。而除了賦稅政策與交通政策之外，都市計畫亦可以是達成此目的的手段之一。可借鏡西班牙的巴塞隆納（Barcelona），該城市提出了「超級街廓」的都市規劃新模式，以減緩交通帶來的空氣污染與噪音問題。

空汙、噪音、車禍、綠地不足：巴塞隆納決定削減車輛交通

巴塞隆納約有160萬人口，廣義的巴塞隆納都會區人口則為320萬人左右，該都會區長久以來都未能達到歐盟所訂定的空氣品質標準，空氣汙染直接造成每年3,500人死亡，也對當地的生態系統與農業有著嚴重危害。根據當地衛生研究機構的意見，如果空氣中的二氧化氮（NO2）含量能降低以達到歐盟標準的話，每年因空汙而死亡的人數就能減少1,200人，同時，氣喘、急性支氣管炎及心血管疾病的發病者也都能大幅減少。

交通所產生的廢氣，正是造成巴塞隆納空氣汙染的最主要原因。交通所造成的噪音，亦危及巴塞隆納的生活品質，據統計有61%的市民住在噪音水平超過法定可容受音量上限的地區。交通當然也會殺人，巴塞隆納於2015年共發生約9千起交通事故，其中包含27起死亡車禍。

此外，巴塞隆納約有五分之一的兒童體重過重，原因之一很可能就是城市缺乏綠地供兒童活動。世界衛生組織（WHO）建議，一座城市的每人平均綠地面積應達9平方公尺（2015年台灣主要城市只有高雄11.47平方公尺合格，台南8.35，台中7.45，台北4.85，新北3.39，桃園3.11），而巴塞隆納全市的平均只有每人6.6平方公尺。反觀汽車，只佔巴塞隆納全體市民出行方式的20%，但卻享有全市室外空間60%的面積，這實在是不公不義之事。

超級街廓把動力車輛交通排除在外

巴塞隆納市政府因而在2014年推出《都市交通計畫》（Urban Mobility Plan），訂出了在2018年讓交通量比起2011年減少21%、並將大約60%的街道轉型為市民空間的目標，以鼓勵市民步行、騎乘自行車與搭乘大眾運輸。該計畫的核心理念是「超級街廓」（superilles，英文譯為superblocks），即在現有的都市紋理中劃出若干區域進行改造，使汽車、機車、貨車、公車等動力車輛交通與路面停車空間被排除於區域之外（公車路線亦隨之調整），區域內原本的道路與停車位則改為行人優先的公共空間。

都市交通計畫的執行，初期預算為1千萬歐元（約合台幣3.4億元），從「擴展區」（Eixample）開始著手，該區以秩序井然的棋盤式街廓系統而聞名，這是出自於19世紀末西班牙都市規劃家塞爾達（Ildefons Cerdà）的設計。塞爾達當時的理念，是要藉由這樣的街廓安排讓人口均勻分布，並在每個街廓留設綠地以確保生活品質。然而，現實中的都市發展，卻是棋盤式路網上充滿了車輛，使城市的空氣污染與噪音水平迅速惡化，而擴展區留設的綠地也紛紛被蓋上建築物，更使該區的人均綠地面積僅剩1.85平方公尺。塞爾達原本要讓巴塞隆納健康發展的都市規劃，如今反而無法增進人們的健康，而巴塞隆納提出超級街廓理念，就是要扭轉這樣的局面。

超級街廓的理念，最早於1987年提出，當時巴塞隆納製作了城市噪音地圖，該地圖顯示城市的交通噪音過大。第一個超級街廓的實驗遂在2003年進行，其中以「無車日」活動的實行為最重要的手段，實行過程中，巴塞隆納市政府花費大量心力，與市民進行密切的協商，其用意不只是期望市民接受實驗，更冀盼市民未來能自行提出都市改造的新構想。市府初期選定巴塞隆納的五個區域實施超級街廓，並指認了多達120個未來有潛力施行的地點。

所謂超級街廓，簡言之，就是將幾個現有街廓視為共同體而進行的整體規劃。在擴展區，一個典型的超級街廓，是包含九個現有街廓的大正方形，邊長約400公尺，內有人口5千至6千人。車輛交通受到限制，只能在超級街廓四周的「基礎道路」（basic roads）上流動，而超級街廓居民所屬的車輛、消防及救護等緊急車輛，以及需到超級街廓內商家進行卸貨的車輛，則允許駛入。但即使是如此，超級街廓內的道路空間，交通標誌經過變更，已成為了複雜的單行道系統，駛入的車輛不但無法一直線暢行到超級街廓的另一頭（亦即不會再有「通過性車流」了），最高速限也訂為每小時10公里，遠低於全市的最高速限每小時50公里。

超級街廓成功減少交通流量，自行車與公車各有未來願景

被改造為超級街廓的地區，居民發覺生活環境變得較安靜了，空氣也變得更乾淨了。巴塞隆納都市生態署（BCNecologia）執行長盧爾達（Salvador Rueda）告訴英國國家廣播公司（BBC）的記者，在超級街廓施行的區域，行人流量增加了10%，自行車流量增加了30%，區域內的車輛交通流量降低了40%，甚至連區域四周基礎道路上的車輛交通流量都降低了36%。

然而，居民也不是沒有抱怨。夜間車流大幅減少了，反讓晚上的街頭感覺更不安全。超級街廓內複雜的單行道系統，也讓開車回家的居民一時難以適應。由於公車路線被挪出了超級街廓之外，亦造成居民必須走上更長的一段路才能搭到公車。BBC的記者走訪巴塞隆納的超級街廓，也發現有些機車騎士對單行道的交通標誌視若無睹，逆向行駛，當地卻沒有警察人員在場執法。

除了超級街廓，巴塞隆納目前總長已達100公里的自行車道，還規劃再延伸300公里。此外，公車路線也會進行調整，最終將形成幹道式公車路網。巴塞隆納對公車系統的願景是：城市中的每一個人在任何時候與公車站牌的距離都不超過300公尺遠，在城市中的各處平均候車時間能由現在的14分鐘縮短為5分鐘，且有95%的公車乘客受惠於新的路線設計而可以不需換車便抵達目的地。

如果一切都照上述計畫順利執行，目前巴塞隆納給予車輛交通使用的空間，將有多達1,380萬平方公尺面積的土地可被釋放出來改變用途，其中約含160個十字路口，可轉變為社區的公共空間。

抑制車輛交通並改造街道與公共空間，各單位均有責任

私人運具太多，為城市帶來了種種惡果，其中，嚴重的空氣汙染、過多的噪音等，皆使得巴塞隆納決心實施城市改革，減緩交通所造成的空氣污染與噪音問題。而巴塞隆納市政府所信奉的，是「戰術型」（tactical）的城市改造，這樣的城市改造並不躁進、也不僵固，而是漸進式的、是發生錯誤後可以及時修正的。

一方面抑制車輛交通，一方面又致力於改造街道與公共空間，巴塞隆納市政府認為，巴塞隆納是氣候溫暖的地中海城市，市民每天有大量時間並非待在屋內，而是在街道上活動，因此，街道必須在任何時間都夠有資格作為市民的第二個家，或者是家的延伸。而城市中的公共空間，必須要是兒童可以遊玩的空間，綠色植物不該只是點綴，而應當要更多，公共空間本身也必須要能展現社區的歷史以及當地的生活，要能讓市民行使他們一切的權利，包括：交流、表達、參與、文化、知識與休閒等。

反觀台灣城市，仍以汽車移動的便利性為優先考量，行人的行路權益、室外公共生活的發展，均未被重視。以台北市為例，街道寬度若在15公尺以下，法規便不要求設人行道，而8公尺寬的巷弄又極多，不設人行道，卻又允許路邊停車，讓街道空間更形狹窄，更不利於行走或在街頭駐留進行各種活動。

近來，台北市的路邊汽車停車格開始收費，更有一部分的路邊汽、機車停車格被取消，改劃為標線型人行道，我們還需要更多這樣的「推力」，來把更多人從原本的開車與騎機車行為「推」向公共運輸，這不但是地方政府交通單位與工務單位共同的責任，從巴塞隆納以「超級街廓」這種都市規劃新模式做為交通改善計畫的例子看來，都市計畫單位在改善都市交通、終結空污上亦有重要的角色必須扮演。