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都市空汙終結者:巴塞隆納的超級街廓

巴塞隆納要讓交通量減少21%、並將大約60%的街道轉型為市民空間。 圖/取自Fa...
巴塞隆納要讓交通量減少21%、並將大約60%的街道轉型為市民空間。 圖/取自Fast Company

欲減少車輛所帶來的空氣汙染,根本之道自然是減少交通流量,除賦稅政策與交通政策外,都市計畫亦可以是達成此目的的手段之一,可借鏡西班牙巴塞隆納「超級街廓」的都市規劃新模式。

細懸浮微粒(PM2.5)係指懸浮在空氣中,氣動粒徑小於等於2.5微米的粒子,由於粒徑極小,易隨呼吸進入人體,對健康造成影響。近年來中國「霧霾」問題越趨嚴重,鄰近的台灣也受害,但境外傳輸並非台灣PM2.5的主要來源,根據環保署的資料,台灣的PM2.5雖有43%來自境外汙染源,更有56%來自境內汙染源。

細看環保署2015公布的「全國各類污染源空氣污染物排放量及排放量比率」表,排放PM2.5的境內汙染源之中,居首位的為「營建與道路揚塵」佔37%,其次「車輛」與「工業」竟不分軒輊,各佔23%。如果再看氮氧化物的排放,「車輛」更在汙染源中高居第一,佔50%,「工業」居次佔41%。以上資料,和一般人認為空氣汙染多半來自重工業的想法有差距。對此,國立成功大學環境工程學系教授蔡俊鴻的看法可謂一針見血:

交通運輸跟人距離近……公車、汽貨車就在你身邊,所以從保護人呼吸的觀點來看,減少車輛汙染很重要。

欲減少車輛所帶來的空氣汙染,根本之道自然是減少交通流量,鼓勵民眾使用大眾運輸工具。而要提升公共運輸的使用率,不能只是增加「拉力」讓公共運輸系統本身更具吸引力(例如在票價上),還需要有「推力」,也就是要對於私人動力車輛有所抑制,讓大家所習慣的開車與騎機車變得更不方便、成本更高。而除了賦稅政策與交通政策之外,都市計畫亦可以是達成此目的的手段之一。可借鏡西班牙的巴塞隆納(Barcelona),該城市提出了「超級街廓」的都市規劃新模式,以減緩交通帶來的空氣污染與噪音問題。

台灣街頭機車多,排放濃煙的「烏賊車」製造空汙危害大眾健康。 圖/聯合報系資料照片
台灣街頭機車多,排放濃煙的「烏賊車」製造空汙危害大眾健康。 圖/聯合報系資料照片

空汙、噪音、車禍、綠地不足:巴塞隆納決定削減車輛交通

巴塞隆納約有160萬人口,廣義的巴塞隆納都會區人口則為320萬人左右,該都會區長久以來都未能達到歐盟所訂定的空氣品質標準,空氣汙染直接造成每年3,500人死亡,也對當地的生態系統與農業有著嚴重危害。根據當地衛生研究機構的意見,如果空氣中的二氧化氮(NO2)含量能降低以達到歐盟標準的話,每年因空汙而死亡的人數就能減少1,200人,同時,氣喘、急性支氣管炎及心血管疾病的發病者也都能大幅減少。

交通所產生的廢氣,正是造成巴塞隆納空氣汙染的最主要原因。交通所造成的噪音,亦危及巴塞隆納的生活品質,據統計有61%的市民住在噪音水平超過法定可容受音量上限的地區。交通當然也會殺人,巴塞隆納於2015年共發生約9千起交通事故,其中包含27起死亡車禍。

此外,巴塞隆納約有五分之一的兒童體重過重,原因之一很可能就是城市缺乏綠地供兒童活動。世界衛生組織(WHO)建議,一座城市的每人平均綠地面積應達9平方公尺(2015年台灣主要城市只有高雄11.47平方公尺合格,台南8.35,台中7.45,台北4.85,新北3.39,桃園3.11),而巴塞隆納全市的平均只有每人6.6平方公尺。反觀汽車,只佔巴塞隆納全體市民出行方式的20%,但卻享有全市室外空間60%的面積,這實在是不公不義之事。

交通廢氣正是造成巴塞隆納空氣汙染的主因,噪音亦危及生活品質。 圖/shutter...
交通廢氣正是造成巴塞隆納空氣汙染的主因,噪音亦危及生活品質。 圖/shutterstock

超級街廓把動力車輛交通排除在外

巴塞隆納市政府因而在2014年推出《都市交通計畫》(Urban Mobility Plan),訂出了在2018年讓交通量比起2011年減少21%、並將大約60%的街道轉型為市民空間的目標,以鼓勵市民步行、騎乘自行車與搭乘大眾運輸。該計畫的核心理念是「超級街廓」(superilles,英文譯為superblocks),即在現有的都市紋理中劃出若干區域進行改造,使汽車、機車、貨車、公車等動力車輛交通與路面停車空間被排除於區域之外(公車路線亦隨之調整),區域內原本的道路與停車位則改為行人優先的公共空間。

都市交通計畫的執行,初期預算為1千萬歐元(約合台幣3.4億元),從「擴展區」(Eixample)開始著手,該區以秩序井然的棋盤式街廓系統而聞名,這是出自於19世紀末西班牙都市規劃家塞爾達(Ildefons Cerdà)的設計。塞爾達當時的理念,是要藉由這樣的街廓安排讓人口均勻分布,並在每個街廓留設綠地以確保生活品質。然而,現實中的都市發展,卻是棋盤式路網上充滿了車輛,使城市的空氣污染與噪音水平迅速惡化,而擴展區留設的綠地也紛紛被蓋上建築物,更使該區的人均綠地面積僅剩1.85平方公尺。塞爾達原本要讓巴塞隆納健康發展的都市規劃,如今反而無法增進人們的健康,而巴塞隆納提出超級街廓理念,就是要扭轉這樣的局面。

超級街廓的理念,最早於1987年提出,當時巴塞隆納製作了城市噪音地圖,該地圖顯示城市的交通噪音過大。第一個超級街廓的實驗遂在2003年進行,其中以「無車日」活動的實行為最重要的手段,實行過程中,巴塞隆納市政府花費大量心力,與市民進行密切的協商,其用意不只是期望市民接受實驗,更冀盼市民未來能自行提出都市改造的新構想。市府初期選定巴塞隆納的五個區域實施超級街廓,並指認了多達120個未來有潛力施行的地點。

所謂超級街廓,簡言之,就是將幾個現有街廓視為共同體而進行的整體規劃。在擴展區,一個典型的超級街廓,是包含九個現有街廓的大正方形,邊長約400公尺,內有人口5千至6千人。車輛交通受到限制,只能在超級街廓四周的「基礎道路」(basic roads)上流動,而超級街廓居民所屬的車輛、消防及救護等緊急車輛,以及需到超級街廓內商家進行卸貨的車輛,則允許駛入。但即使是如此,超級街廓內的道路空間,交通標誌經過變更,已成為了複雜的單行道系統,駛入的車輛不但無法一直線暢行到超級街廓的另一頭(亦即不會再有「通過性車流」了),最高速限也訂為每小時10公里,遠低於全市的最高速限每小時50公里。

超級街廓是將幾個現有街廓視為共同體而進行的整體規劃,一般車輛交通只能在四周流動。...
超級街廓是將幾個現有街廓視為共同體而進行的整體規劃,一般車輛交通只能在四周流動。 圖/取自PMU

超級街廓成功減少交通流量,自行車與公車各有未來願景

被改造為超級街廓的地區,居民發覺生活環境變得較安靜了,空氣也變得更乾淨了。巴塞隆納都市生態署(BCNecologia)執行長盧爾達(Salvador Rueda)告訴英國國家廣播公司(BBC)的記者,在超級街廓施行的區域,行人流量增加了10%,自行車流量增加了30%,區域內的車輛交通流量降低了40%,甚至連區域四周基礎道路上的車輛交通流量都降低了36%。

然而,居民也不是沒有抱怨。夜間車流大幅減少了,反讓晚上的街頭感覺更不安全。超級街廓內複雜的單行道系統,也讓開車回家的居民一時難以適應。由於公車路線被挪出了超級街廓之外,亦造成居民必須走上更長的一段路才能搭到公車。BBC的記者走訪巴塞隆納的超級街廓,也發現有些機車騎士對單行道的交通標誌視若無睹,逆向行駛,當地卻沒有警察人員在場執法。

除了超級街廓,巴塞隆納目前總長已達100公里的自行車道,還規劃再延伸300公里。此外,公車路線也會進行調整,最終將形成幹道式公車路網。巴塞隆納對公車系統的願景是:城市中的每一個人在任何時候與公車站牌的距離都不超過300公尺遠,在城市中的各處平均候車時間能由現在的14分鐘縮短為5分鐘,且有95%的公車乘客受惠於新的路線設計而可以不需換車便抵達目的地。

如果一切都照上述計畫順利執行,目前巴塞隆納給予車輛交通使用的空間,將有多達1,380萬平方公尺面積的土地可被釋放出來改變用途,其中約含160個十字路口,可轉變為社區的公共空間。

被改造為超級街廓的地區,車輛交通流量降低40%,較安靜、空氣也更乾淨。 圖/取自...
被改造為超級街廓的地區,車輛交通流量降低40%,較安靜、空氣也更乾淨。 圖/取自Eva(CC BY-ND 2.0)

抑制車輛交通並改造街道與公共空間,各單位均有責任

私人運具太多,為城市帶來了種種惡果,其中,嚴重的空氣汙染、過多的噪音等,皆使得巴塞隆納決心實施城市改革,減緩交通所造成的空氣污染與噪音問題。而巴塞隆納市政府所信奉的,是「戰術型」(tactical)的城市改造,這樣的城市改造並不躁進、也不僵固,而是漸進式的、是發生錯誤後可以及時修正的。

一方面抑制車輛交通,一方面又致力於改造街道與公共空間,巴塞隆納市政府認為,巴塞隆納是氣候溫暖的地中海城市,市民每天有大量時間並非待在屋內,而是在街道上活動,因此,街道必須在任何時間都夠有資格作為市民的第二個家,或者是家的延伸。而城市中的公共空間,必須要是兒童可以遊玩的空間,綠色植物不該只是點綴,而應當要更多,公共空間本身也必須要能展現社區的歷史以及當地的生活,要能讓市民行使他們一切的權利,包括:交流、表達、參與、文化、知識與休閒等。

反觀台灣城市,仍以汽車移動的便利性為優先考量,行人的行路權益、室外公共生活的發展,均未被重視。以台北市為例,街道寬度若在15公尺以下,法規便不要求設人行道,而8公尺寬的巷弄又極多,不設人行道,卻又允許路邊停車,讓街道空間更形狹窄,更不利於行走或在街頭駐留進行各種活動。

近來,台北市的路邊汽車停車格開始收費,更有一部分的路邊汽、機車停車格被取消,改劃為標線型人行道,我們還需要更多這樣的「推力」,來把更多人從原本的開車與騎機車行為「推」向公共運輸,這不但是地方政府交通單位與工務單位共同的責任,從巴塞隆納以「超級街廓」這種都市規劃新模式做為交通改善計畫的例子看來,都市計畫單位在改善都市交通、終結空污上亦有重要的角色必須扮演。

台灣城市仍以汽車移動的便利性為優先考量,行人的行路權益、室外公共生活的發展,均未...
台灣城市仍以汽車移動的便利性為優先考量,行人的行路權益、室外公共生活的發展,均未被重視。 圖/聯合報系資料照片

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