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重刑行不行?酒駕「重刑化」利大於弊?

示意圖。 圖/聯合報系資料照
示意圖。 圖/聯合報系資料照

近年,數量龐大的酒駕案件在媒體上不斷曝光,加深了民眾對酒駕的恐懼與對行為人的厭惡。報導所揭露的也不乏行為人多次累犯者,使得民眾希望以更重的處罰,來遏止此類行為。

截至去年,警察機關每年取締酒駕件數就高達10萬件1進入地檢署刑事偵查件數也達近8萬件,後者佔了地檢署偵查案件數量的一成六,確定判決科刑被告人數的三成,為數龐大2。於是,立法院上半年通過了加重酒駕處罰的《道路交通管理處罰條例》(下稱「道交條例」)與《刑法》草案,希望藉由重刑化來遏止酒駕犯罪。

然而,刑法學者向來反對重刑化,主張酒駕案件之所以數量龐大,是因為警察大舉取締所致。有者認為即便刑罰加重,也未必能夠抑制酒駕;有者認為加重處罰之成效欠缺實證研究,或反對加重處罰累犯,或認為應以其他管制手段取代刑罰3

然而前述理由,始終無法完全說服立法者,亦難平息人民對於酒駕危害的恐懼,以至於近幾年來不斷修正的刑法與道交條例,依舊著重於「加重處罰」這一手段。

既然重刑化對於犯罪有無遏止之效果,政府與學界皆莫衷一是,那麼我們是否應從實際統計數據,來看看重刑化的效果為何?本文試著分析近年的數據,進一步提出重刑化的利與弊,從而思考重刑化作為嚇阻酒駕之政策的可行性。

何謂「重刑化」?

討論酒駕應否實施重刑化之前,自要先定義何謂「重刑化」。早在2006年修法公聽會時,就有學者認為「重刑化」是指,法定刑是否必定要讓酒駕行為人受自由刑且不得易科罰金。白話來說,就是要「抓去關」。

例如有立法委員主張「讓他們去坐牢,以收嚇阻之效」、學者說「監獄人滿為患,根本不可能再收容這些人」、「最低法定刑六個月不合理」、「處以六個月以上的刑度,那真的是缺乏彈性」4。綜合這些意見,似乎可認為學界所謂的「重刑化」,是法定刑中最輕的有期徒刑六個月(超過六個月不得易科罰金)起跳。

值得注意的是,法官對於單純酒駕案件的量刑,平均都在有期徒刑三個月左右,若以「最輕有期徒刑六個月」來定義重刑化,截至目前單純酒駕的案件來,其實可說是從未實施過。

此外,《刑法》第185-3條從未強迫法院就單純酒駕案件,至少要量處六個月以上的徒刑。歷次修法,無論是刪除罰金或拘役刑,或有期徒刑上限提高,都不影響法院在自由心證的範圍內,幾乎都論以得易科罰金之刑的現實。

在幾乎不存在將單純酒駕的「法定刑提高到不能易科罰金」的前提下,本文退而求其次,以法官「宣告刑提高到不能易科罰金」的比例,作為實際有無實施重刑化的參考依據。如果在這個比例提高後,酒駕致死的人數有減少,就能認為是案件量隨重刑化而減少。

2011年以前,酒駕犯罪得免自由刑之比率逐漸下降,自2011年的98.99%下降到2012年的98.34%、2013年的97.53%,即可能是因為增訂加重危險犯所致。2011年起,致重傷者之法定刑下限為六個月,致死者為一年;2013年則為致重傷者為一年,致死者為三年。

雖然一般人可能會認為,宣告刑在六個月以下的被告還有高達97%,不就是法院根本沒有重判嗎?但看看2010年以前的數據,這類被告在法院的比例都高達99%以上,甚至2008年以前都在99.5%以上,2011年以後可以降到99%以下,甚至到2018年只有96.6%的被告獲判六個月以下;且若不考慮加重結果犯,依照法務部的資料,單純酒駕也只有97.7%易科罰金。

因此,若以「宣告刑在六個月以上的比例增加」就算是有實行重刑化,這樣的結果應該還算符合定義。

重刑化修法後,酒駕數量有減少嗎?

其次,若要探討重刑化可否遏止「酒駕案件數量」,通常會以歷年警政署、法務部或是司法院的案件數量來分析。但學者總會批評這些數據存在黑數,認為取締密度決定了案件數量,即使案件數量有增加或減少,仍會被質疑不是刑罰加重所造成的。

因此,與其對照這些數據,不如從不會被「吃案」的統計結果——酒駕肇事致死的人數——來對照重刑化修法前後的數據,或許較有說服力。

但酒駕致死人數,依照警政署交通部運輸研究所的資料又分成兩種,一種是事故後24小時內的死亡人數,一種是事故後30日內的死亡人數。考量葉克膜在台灣的普及程度,臨床上常有以此延後死亡時間者,因此本文傾向採後者數據,以求較能代表酒駕案件數量的趨勢。

酒駕致死人數除2009年至2011年微幅成長之外,在2011年與2013年重刑化修法後,隔年開始都有下降。而此段時間確定判決宣告不得易科罰金有期徒刑之比率,觀察檢察署執行確定案件的結果,2012年明顯較2011年下降許多,顯示法院宣告較重刑度後,酒駕致死人數有減少的趨勢。

酒駕案件數量減少和重刑化有關係嗎?

儘管數據上顯示重刑化可能有嚇阻酒駕案件的效果,不少刑法學者仍多反對重刑化的修法方向。有認為即使酒駕案件數量減少,亦非重刑化所致,而是其他政策(例如強力取締)所致;也有認為即使重刑化能嚇阻犯罪,也是弊大於利,不足以支持刑法如此修正。

例如,有見解援引日本的經驗,認為其雖然有制定「交通刑法」,即以特別法來實施重刑化,但並未於立法當下有立竿見影的效果,而是到修法後續幾年努力改善交通環境、加強取締違規,才有改善的成效。5

亦有見解主張重刑化的同時,雖然酒駕肇事死亡人數確實有減少,但觀察整體交通事故在24小時內之死亡人數,亦同時下降,且下降幅度更為明顯,因此質疑事故死亡人數減少的因素,並非重刑化所致。6

上述說法雖然邏輯上成立,卻無法證明在沒有重刑化的情況下,單純實施其他政策,酒駕案件是否亦能減少。舉例來說,交通部一直以來都有在宣導酒後不開車,但為何酒駕致死人數在2011年以前都是增加的?

至於,主張是整體交通事故死亡人數都有減少,所以酒駕致死人數也會減少,恐怕沒有注意到二者減少的幅度並不相同。酒駕在2011年以後每年減少的事故後30日內死亡人數比例都在10%以上,整體交通事故的死亡人數比例最多是2017年的-5.35%,2014年時反而是增加的。7

年份
酒駕肇事故後較前一年
30日內死亡人數增減比例
整體交通肇事後較前一年
30日內死亡人數增減比例
2010 9.71% 2.45%
2011 2.64% 0.76%
2012 -12.77% -1.66%
2013 -24.90% -5.17%
2014 -10.09% 0.68%
2015 -11.60% -4.68%
2016 -13.98% -3.26%
2017 -16.50% -5.35%

重刑化是否利大於弊?

重刑化雖可能有嚇阻、減少酒駕案件數量的效果,但刑事政策仍需考慮監所員額、教化更生、自由刑對於未來更生的影響等等因素。數量龐大的酒駕案件,很難將每一個單純酒駕的行為人,都強制論以自由刑,而不得易科罰金。

根據矯正署的統計資料8,酒駕確定科刑人數一直以來都比監所整年度新入監人數都還多,無法百分之百執行自由刑而不得易科罰金。如果硬是要執行,勢必會造成監所超收、收容環境惡化、影響監所教化的功能。

若酒駕案件數量無法減少,重刑化後出獄之行為人因此喪失工作、求職困難,亦有可能從事其他犯罪、造成治安風險,這些後續影響皆不容小覷。而這不僅只發生在酒駕重刑化政策,近年來其餘重刑化犯罪(如詐欺罪)也可能有同樣的問題,因此立法者應將上述風險成本納入考量。

結語:如何說服民眾,是學者的義務與難題

面對龐大酒駕案件數量所造成的風險,民眾傾向動用刑罰。入罪化、重刑化的態度,在風險社會理論風行的當下,實屬正常。

然而,因此造成刑法領域擴張的情形(如諸多行政法中均規範刑罰條文),也讓刑法學者擔憂以「風險」概念取代「侵害」的結果,會不會侵蝕刑法既有的「法益」概念,讓刑法原本以法益抑制處罰擴張的功能失效。一味入罪化或重刑化的結果,反而讓國家權力不斷擴張,甚至侵害人權。

民眾對於酒駕風險的恐懼,究竟是空穴來風還是確有其事?或許重刑化並非全無可取之處,反對重刑化論者應提出具有說服力的理由,方能對抗風險社會觀念下,入罪化、重刑化的立法趨勢。

  • 整理自警政署,警政署統計查詢網
  • 整理自高檢署,2018年檢察統計專輯。
  • 2006年10月19日立法院第6屆第4期司法委員會公聽會會議紀錄。
  • 前揭註3,頁12。
  • 謝煜偉,交通犯罪中的危險犯立法與其解釋策略,《月旦法學雜誌》第210期,頁107-130,2012年10月。
  • 李佳玟,治酒駕用重典——一個實證的考察,《月旦法學雜誌》第223期,頁147-158,2013年12月。
  • 整理自前述警政署與運研所的資料,與運研所整體交通事故死亡人數之資料。
  • 整理自歷年法務部統計年報。

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