修法只是做半套？為何《道交條例》不開放檢舉紅黃線違停？

《道路交通管理處罰條例》近日修正，恢復民眾可以檢舉部分違規的權利，然而民眾最關心、過往違規數量最龐大的「紅黃線違停」，道交條例第7-1條仍沒有恢復開放，修法後仍不允許民眾檢舉「紅黃線違停」，讓民眾質疑修法根本做半套。雖然主管機關表示，若發現「紅黃線違停」，民眾仍然可以撥打110，請員警到場取締，然礙於警力有限，實務上就發生電話是打了，卻無人到場處理的狀況。

當年修法限縮民眾檢舉權，警政署強調是為了「減少警力消耗及避免不必要的警民衝突」、「案件劇增，或者是有特定人針對性尾隨跟拍，連續性、惡意性及報復性檢舉，引起眾多民怨」，最後寫入立法理由的只有四個字「修正通過」，其他隻字未提，讓民眾覺得法律限縮「紅黃線違停」，根本就是在變相縱容違法。

警政署要限縮違停案件的理由合理嗎？

若說違停案件數量多到會讓警力不足，政府在主張修法時總得提出數據讓民眾信服，根據警政署統計，從2018年以來，民眾檢舉交通違規的案件約三、四百萬件，臨停或是違停的比例就佔了一半，以檢舉密度最高的台北市來說，檢舉違規停車的案件比例更高達六成，且該類案件還逐年提升，反觀闖紅燈類的重大違規只有3%¹。

檢舉案件量之所以會逐年增加，在於科技的進步，人手一台的智慧型手機、行車必備的紀錄器，都讓民眾更容易地取得臨停或是違停的證據，進而提出檢舉²，否則道交條例第7-1條自1997年制定迄今超過二十年，不至於現在才有這個問題。

然而，統計數據的解釋在警政署看來，是為了「減少警力消耗」、避免「針對性尾隨跟拍，連續性、惡意性及報復性檢舉」，卻欠缺數據和結論間的有足夠說服力的推導過程。民眾檢舉案件有半數是違停或臨停，在警政署看來是該類檢舉案量大，影響警察人力。但反過來想，有半數違停或臨停案件來自於民眾檢舉，不就表示民眾替警察減少了半數案件要到現場取締的人員消耗了嗎？

當年制訂道交條例第7-1條的立法理由就提到「由於警力有限及民眾取巧違規成性，為交通秩序混亂原因之一，民眾如能利用適當管道檢舉交通違規，除可彌補警力之不足外，亦將產生極大之嚇阻效果」，正是打算用民眾檢舉來協助執法、減少警力消耗。除非是警政署認為，就算民眾不檢舉臨停或違停，這樣臨停或是違停的狀態也因為在法規範上不違法，警察不會且不必去取締違規，這才能夠得出現限縮民眾檢舉，即可減少警力消耗的結論。

至於要避免「針對性尾隨跟拍，連續性、惡意性及報復性檢舉」的主張則更欠缺說服力，倘若這類「檢舉達人」行為違法，警察大可將之移送法辦，且「檢舉達人」不像警察一樣領薪水、享受公務員福利，就替警察蒐集證據，檢舉違停或臨停，本來就符合當年制訂道交條例第7-1條的立法目的，當時認為也符合《行政程序法》第168條保障民眾主張行政陳情的權利，倘若「檢舉達人」不違法，有何理由去限縮檢舉權？

過往早已因為實際執法人力不足，多次限縮民眾檢舉

就警政署提出的資料，在法律規範上雖然不足以推導出限縮民眾檢舉「紅黃線違停」的理由，然如果實際執法人力確有不足，有限的人力勢必無法因應民眾不斷上升的違規檢舉，警政署為了不讓基層警力過勞，影響其他重大交通違規的取締，想要從檢舉案件數量最多的「紅黃線違停」著手限縮，減少基層員警的工作量，可說理所當然。

事實上，道交條例第7-1條自1997年制定以來，早已多次修法或以行政命令限縮該條的效力，目的不外乎是為了減少基層員警的工作量。首先是在2012年允許員警對於民眾檢舉案件，可以不必勸導就免於舉發³，不然原本《違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則》第12條對於免予舉發的條件是要「施以勸導」，直接減少了基層員警要對違規者勸導的麻煩⁴。

2014年時又增加道交條例第7-1條的但書規定：「行為終了日起逾七日之檢舉，不予舉發」，限制民眾只能對於七日內的交通違規提出檢舉，大幅縮短了原本行政罰法第27條第1項長達三年的裁處時效，讓基層員警若收到的超過七日的民眾檢舉案件，原則上可以不用處理；2017年時對於「違規停車」類案件，允許例外不適用逾兩小時得連續舉發的規定⁵。

2018年則於《違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則》第20條規定要求檢舉民眾除原本的「檢舉人姓名、住址及電話號碼或其他連絡方法」外，另外要求民眾提供「國民身分證統一編號」，且同法第23條刪除「匿名檢舉」的例外但書，「民眾檢舉違反道路交通管理事件，有下列情形之一者，公路主管或警察機關應不予舉發：匿名檢舉或不能確認檢舉人身分。但檢舉事實具體明確者，不在此限。」換言之就是要「實名舉報」，讓許多擔心基層員警會將自己的個資洩漏給被檢舉人，害怕報復的民眾放棄檢舉

然而上述規範的間接修正或是函釋的補充，仍然抵擋不住科技進步所帶來的爆量案件，才會在2021年在沒有說明任何立法理由的情況下，強硬地修法將「紅黃線違停」這種最大宗的民眾檢舉案件，排除在道交條例第7-1條的正面允許範圍之外。

規範的問題，規範處理；科技的問題，科技解決

硬性排除民眾檢舉，短時間內固然減少了基層員警的工作量，但這種規範上欠缺足夠有說服力的理由，卻堅持以欠缺論證基礎規範的修正處理科技問題的作法，無疑是鴕鳥心態，不僅民眾不買單，法律論證上也說不過去。正如前所述，如果警政署規範上仍然認為「紅黃線違停」具有行政不法性，取締開單就仍然屬於基層員警的工作範圍。無論民眾檢舉與否，員警都有必要執法。

企圖以限縮民眾檢舉範圍來降低員警工作量的做法，手段和目的上欠缺合理關聯，所以2021年道交條例第7-1條的立法理由才沒辦法說清楚；規範上的治本之道，應該是去審視目前紅黃線是否過於浮濫劃設，過度限制了民眾停車的自由，民眾苦無他法，才不得不在紅黃線違停。倘若沒有這麼多的紅黃線，民眾自然也沒辦法檢舉「紅黃線違停」，不是嗎？

另一個解決之道，就是用科技手段解決科技問題，如果警政署擔憂基層員警無法因應民眾以智慧型手機或行車紀錄器所提出的爆量檢舉，那就不要只用員警，改採科技執法即可，這一點在2021年道交條例第7-1條的修法中就有委員提出過⁶。

例如某地若遭民眾大量檢舉紅黃線停車，那麼就乾脆在該地表明已採用科技執法，無須民眾檢舉，直接按時開罰，或者說就民眾檢舉的案件，利用AI審視處理，畢竟目前已有一些國家的法院就簡易的民刑事案件，以AI來輔助法官，行之有年，那要以AI輔助員警執行紅黃線違停這種簡易行政裁罰案件，未來更可想見。

總之，規範的問題，應該從規範上處理，若認為是科技的問題，用科技解決即可，本次修法維持了2021年限制民眾檢舉「紅黃線違停」的權利，與其說是警力不足，或許應該說是執法層面上的技術不足吧！

• 李瑞泰，開放民眾檢舉交通違規政策設計與執行爭議之研究，台北大學公共行政暨政策系碩士論文，頁59-60，2021年11月。
• 李瑞泰，前揭註1，頁56。
• 交通部交路字第1010042296號函。
• 吳宗叡，員警審核民眾檢舉交通違規案件標準作業流程之研究，中央警察大學交通管理研究所碩士論文，頁22，2020年6月。
• 內政部警政署警署交字第1060142713號函。
• 立法院公報，第109卷，第48期，頁331。