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東京隨想:都市旅行的幾則觀察與思索

東京選擇最熱鬧的地點,由警察負責執行假日的無車日活動,以宣示對行人路權的尊崇。 ...
東京選擇最熱鬧的地點,由警察負責執行假日的無車日活動,以宣示對行人路權的尊崇。 圖/作者自攝

都市旅人,從地鐵站間的距離、地鐵路線的識別、社區的停車場、家庭垃圾的清運政策、快速道路的上下空間利用,以及人行道,觀察東京,思索台灣。

▎東京擬建設新的地鐵站,以讓各站之間更加密集

日本以綿密的軌道運輸而著稱,尤其是東京都及鄰近地區。以東京都心的23區(面積622平方公里,約為北北基的1/4大)而言,除卻JR山手線等鐵路不計,光是地鐵系統就總共有13條路線、約300個車站,每日營運量將近900萬人次,是世界最繁忙的都會軌道交通系統。

在東京的街頭,常常可見指示牌,導引地鐵站的方向與距離。事實上,正準備舉辦2020年東京奧運的日本政府,認為300公尺半徑範圍才是適宜的地鐵站周邊步行距離,但部分站點彼此相距過遠,因此正研究在這些空白地帶建設新的地鐵站,例如2014年才完工的「虎之門之丘」(Toranomon Hills)辦公大樓,就是有待建設新地鐵站以提升交通便利性的地點。

台北各捷運站間的平均距離約為800公尺,換句話說,每站的周邊步行距離平均是400公尺,但有些站點明顯相隔過遠,是否可能再增設站點呢?綠線上的中山站與松江南京站、黃線上的松江南京站與忠孝新生站,乃至於棕線上的南京復興站與忠孝復興站,皆各自相距1至1.2公里,但站與站之間的商業與居住活動又都相當稠密,故皆適合增設新站。

增設新站這件事,從技術上來說,當然會造成列車必須更頻繁地停站,降低了列車的平均速度,運輸時間也因而加長,但是,一個密度更高、使用起來更加便利的捷運站點網,卻無疑能吸引更多人搭乘,進而提高捷運對城市的服務能力。

東京街頭常可見指示牌,導引地鐵站的方向與距離。 圖/作者自攝
東京街頭常可見指示牌,導引地鐵站的方向與距離。 圖/作者自攝

▎地鐵路線的識別一致而清晰

東京的13條地鐵路線,既綿長、曲折又彼此交錯,然而同一條路線的識別必定一致而清晰。

每一條地鐵路線,各有一個代表色、一個日文漢字名稱、一個羅馬字母代號。日文漢字名稱來自所經重要地區(如銀座線G、淺草線A、新宿線S),或是能表述路線特性的名稱(如東西線T、南北線N、大江戶線E),代號則取自這些日文漢字名稱的羅馬化譯音,且經刻意選擇以避免彼此重複。

那麼,台灣現有的兩個捷運系統呢?高雄捷運只有一條紅線與一條橘線,十分簡單明瞭。至於台北捷運,不但各條路線名稱隨著路線的延伸而變更(如木柵線變成文湖線),且也有過於複雜的路線名(如淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線),幸虧從2014年市中心路網完成後,北捷參考世界大部分城市的做法,為各條捷運路線被冠上了數字編號,對於國際觀光客,稱呼起來應是簡單多了,但本國語言的路線名稱則仍有改善空間。

東京的地鐵路線,識別一致而清晰。 圖/ Flikr @midorisyu
東京的地鐵路線,識別一致而清晰。 圖/ Flikr @midorisyu

▎單車轉乘地鐵通勤,罕見的路邊停車位,普及的社區停車場

比起步行,許多日本人更愛以自行車作為住家與地鐵站之間的通勤工具。為此,有些地鐵站外設有單車停車架,但並非站站皆有。即使沒有停車架,大家的單車也排放的井然有序,而不會東倒西歪。

路邊停車格在東京是極少見的,因為住家與辦公場所大多附有車位。但為因應城市裡逐年增加的車輛,各社區也有私人所設的平面或立體停車場,收費通常以月計算,所謂的「月極」兩字就是這個意思。

為因應城市裡逐年增加的車輛,東京各社區有私人所設的平面或立體停車場。 圖/作者自...
為因應城市裡逐年增加的車輛,東京各社區有私人所設的平面或立體停車場。 圖/作者自攝

▎與台灣相反的垃圾清運政策思維

東京人怎麼處理家庭垃圾呢?他們跟台北一樣使用便利商店皆可買到的專用垃圾袋把垃圾包好,卻不像台北人需追著垃圾車跑,而只要放在住家外的人行道邊就行,既不亂,也不臭,社區更會用網子把這些垃圾袋罩住,看起來就更整齊了。每個白天的固定時段,清潔隊會前來清運。

在垃圾清運政策方面,日本與台灣有著完全相反的思維。台北的「垃圾不落地」政策,是垃圾車定時定點出巡,民眾必須放下手邊的事,提著大包小包的垃圾,站在夜色中等候清潔隊的來臨,這是從政府行政便利的思考角度出發,要民眾配合政府。相反地,日本則是給民眾方便,考慮到民眾平時忙於工作,因此讓民眾只需在每天早上出門上班時,順手提垃圾到路邊放置即可。

東京人的家庭垃圾,以專用垃圾袋包好,放在住家外的人行道邊,讓清潔隊前來清運。 圖...
東京人的家庭垃圾,以專用垃圾袋包好,放在住家外的人行道邊,讓清潔隊前來清運。 圖/作者自攝

▎快速道路的上方與下方,空間的靈活利用

相較於台灣高架道路下方是千篇一律的分隔島或停車場,東京的高架道路下方,則允許開設餐廳、酒吧、咖啡店,或甚至是消防隊、小型遊戲場、停車設施,且隔音與防震都做得很好,若在高架道路下的餐廳用餐,完全感受不到頭頂上車輛快速通過的震動或聲響。

至於快速道路上的空間,竟然也可以拿來用,例如前述的虎之門之丘大樓,就在快速道路的路線上,其所經過大樓的這一段,上方加蓋成為隧道,隧道頂端再覆以植被,成為了大樓的戶外庭園。這當然牽涉到法令的調整。

東京的高架道路下方允許開設餐廳,且隔音與防震都做得很好。 圖/作者自攝
東京的高架道路下方允許開設餐廳,且隔音與防震都做得很好。 圖/作者自攝

▎安全的人行道,步行者的天國

在東京,只要是有人行道的街道,就會有護欄,差別只在於有些街道護欄是長而連續的,有些街道則只有斷斷續續的護欄。台灣喜歡把行人的行走安全與尊嚴寄望於車輛駕駛人的道德素質,例如在台北很普及的「標線型人行道」,人行道與馬路間,既無護欄,又沒有高低差。日本則是從硬體空間設計上確保行人安全的最大化──人行道與馬路之間通常有高低差,再加上護欄的保護,行人就能放心行走;偶爾也會看到沒有高低差的人行道,但必定有更連續的護欄。

相較於台灣的人行道一定以磚頭鋪面,東京的人行道倒不一定都有鋪磚,鋪面材質也可以是柏油,這樣可以加快施作的速度、降低建設的成本,或許,這是一種「先求有再求好」精神的體現吧!畢竟,讓行人有專用的行走空間是最重要的,至於鋪的是什麼東西則不是那麼急迫的議題了。

東京選擇了最熱鬧的三個地點:銀座、秋葉原、新宿,由三地的警察單位負責執行「步行者天國」的無車日活動,來宣示對行人路權的尊崇。在每個星期天或國定假日的中午至傍晚,以上三處的活動實施域內,禁止汽機車進入,腳踏車騎士也需下車牽行,只有行人可以完全不受限制,悠然徜徉在平時充滿車輛廢氣與噪音的街頭。

日本的人行道與馬路之間通常有高低差,再加上護欄的保護,行人就能放心行走。 圖/作...
日本的人行道與馬路之間通常有高低差,再加上護欄的保護,行人就能放心行走。 圖/作者自攝

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