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上車收費還是下車收費?借鏡日本主要城市的公車

在東京都心運行的大部分公車,乘客一律從前門上車,從後門下車。 圖/東京スカイツリー 直行バス
在東京都心運行的大部分公車,乘客一律從前門上車,從後門下車。 圖/東京スカイツリー 直行バス

公車政策的目標到底是什麼?是要減少虧損、增加營收?還是要讓機車通勤族願意轉移到公車來?比起分段計費、里程計費之爭,收費時機及乘客動線的混亂才是台北公車最需改進的缺點。日本主要城市的公車可作為改革的借鏡。

大台北地區的公車族和捷運族哪個比較多?答案是:一樣多。若將台北市與新北市合併計算,迄至2016年4月的資料顯示,兩市公車的每日載客量,與台北捷運系統的每日載客量,皆各為200萬人次。

公車採「分段計費」,每段收新台幣15元,最少一段、最多三段,因此單趟最高支出為45元。捷運則採「里程計費」,基本價20元,搭越遠付越多錢,以目前的路網來看,單趟最高支出為65元。

台北市政府正在研究將公車由分段計費改為里程計費的可行性,市長柯文哲也公開說明,在公車的收費問題上,應貫徹「使用者付費」原則,然而,因為市長的此一言論已造成大家「公車要全面漲價」的印象,而引來一片撻伐之聲,甚至連改革能否成功的重要配合者新北市政府也表示異議。

負責研究的台北市公共運輸處則表示,若改採里程計費,短程乘客的支出其實將減少,但對於跨縣市的長程乘客(以家住新北市、每天通勤至台北市工作者居多),目前若只付一段票者,新制實施後的負擔則確實可能較大;公運處也表示,將以減輕民眾負擔為目標,討論收費天花板、月票等配套措施的可行性。

台北正在研究將公車由分段計費改為里程計費的可行性。 圖/聯合報
台北正在研究將公車由分段計費改為里程計費的可行性。 圖/聯合報

公車政策的目標到底是什麼

在此,且讓我們提問:為什麼公車要由分段計費改為里程計費?這種改革的終極目標是什麼?或者,更進一步問:「公車政策的目標到底是什麼?」是要使市府及公車業者減少虧損、增加營收?還是要讓原本騎機車上下班的通勤族願意轉移到公車來?

如果市府的目標是要讓公車得以與機車競爭,那麼,在公車政策上,應該貫徹使用者付費原則嗎?若貫徹了使用者付費原則,結果會是怎樣的?若結果是短程乘客(尤其是因不同路線的公車間轉乘而需再付一次15元的短程乘客)受惠、長程乘客受挫,會造成什麼更深遠的影響?是否將有更多的長途通勤者開始騎機車上下班?這個結果會是政府想要看到的嗎?

需改革公車收費時機及乘客動線的混亂

但無論最終的收費方案是什麼,此次北市府的研究,討論了一個問題,倒是非常值得重視的:搭公車何時該付費?「上車收費」或「下車收費」,雖有指示燈號,但仍常造成乘客困惑,不但許多市民都有因付費時機錯誤而遭公車司機斥罵的經驗,對於外國遊客、尤其是不識漢字者而言,更是一大挫折。

此外,司機常不論燈號顯示上車收費或下車收費,停站時前、後門皆開,若在顯示上車收費燈號時,則以廣播指示後門上車的乘客走到前門付費,既造成乘客的尷尬,在車廂內十分擁擠時,穿越重重人潮去付費,更是不可行。

而為了實行里程收費制,公車的前、後門,皆將需裝設悠遊卡刷卡機,這看似是好事,因可解決上述的付費時機混亂問題;然而,民眾既有可能出於匆忙緊張的情緒,而並未在上車之際注意付費時機的指示燈號,便亦有可能在新制推行後,上車時忘了刷卡(尤其是從後門上車的乘客,因為沒有司機的監看)、下車時才記起要刷,或是反過來,上車刷卡了、下車卻沒刷。諸此情形,皆將導致真實的搭乘里程無法被確切記錄下來,並據以收費。

比起分段計費、里程計費之爭,其實,收費時機及乘客動線的混亂,才是台北公車最迫切需要改革的缺點。以下,讓我們看看日本東京、大阪與京都的公車,在這方面有無值得借鏡之處。

搭公車何時該付費?上車或下車收費雖有指示燈號,但仍常造成乘客困惑。 圖/中興巴士
搭公車何時該付費?上車或下車收費雖有指示燈號,但仍常造成乘客困惑。 圖/中興巴士

日本公車分「前門上、上車付」和「後門上、下車付」兩種

在東京,公車分為「從前門上車」和「從後門上車」兩種。

除卻少數的例外,在東京都心(都內23區)運行的大部分公車路線,車資為統一價,也就是說,無論在哪裡上車,都能以同一費用到達終點站,此種公車即是「從前門上車」公車。乘客一律從前門上車後,可用現金在司機旁的付款箱內付費,或以預付卡碰觸感應器,然後進入車內就座。需要下車時,先按下車鈴,待巴士到站停穩後,再一律從後門下車。

而在東京都心以外運行的公車則相反,即「從後門上車」公車。乘客一律從後門上車,後門裝有給票機,供乘客上車時抽取帶有號碼的車票,稱為「整理券」。下車時,於前門的駕駛座旁,對照在司機頭頂上方螢幕顯示的車票號碼及相應車資(採里程計費,搭越遠的付越多錢)後,將整理券與車資一起投入司機身旁的車費箱,再下車。車費箱亦附有兌換機,可供需要的乘客兌換零錢(一百日圓、五百日圓硬幣及一千日圓紙幣)後,再將正確車資放進車費箱。

至於大阪與京都的公車,則皆為「從後門上車」公車,乘客由後門上車,而由前門付錢下車。大阪與京都的公車大多數均採統一價收費。少數採里程計費者,則如東京都心以外運行的公車一樣,讓乘客上車時抽取「整理券」,下車時依里程付款。

東京都心大部分公車車資為統一價,無論在哪上車都能以同一費用到達終點。  圖/多摩てばこネット
東京都心大部分公車車資為統一價,無論在哪上車都能以同一費用到達終點。 圖/多摩てばこネット

前門上車制優於後門上車制

台灣若要參考日本主要城市來改革自己的公車,則「從前門上車」與「從後門上車」,孰優孰劣?我們可從「動線、防弊、防呆」三個角度評析。

第一,從「動線」來談。無論是哪一種公車,都能確保乘客動線的順暢,從哪一扇門上車,就從另一扇門下車,如此一來,乘客在狹窄的車內彼此摩肩擦踵產生不快的情形就得以減少。

但兩種公車的乘客排隊的效率可能就不同了。「從前門上車」公車的乘客,是在車外排隊等著上車,手中通常已經備好卡片或零錢,可迅速完成付費後入車就座,若是帶不夠車資者,司機還可拒絕讓其上車。而「從後門上車」公車的乘客,則是在車內排隊等著下車,每個人掏錢都要花點時間,更何況,使用兌換機換零錢的乘客,以及一時帶不夠車資,需其他乘客伸出援手者,都會造成排隊的效率下降,若隊伍中有趕時間的乘客被此情形阻礙,氣急敗壞下更易發生言語衝突。

第二,從「防弊」來談。若要防止乘客逃票,「從前門上車」顯然是最有效的制度。「從後門上車」公車,則或許會發生乘客未付款就從沒有司機監看的後門溜走之情形。

第三,從「防呆」來談。「從後門上車」公車,乘客上車時需抽取「整理券」,下車時再依整理券上的號碼,對照駕駛座螢幕顯示的里程費付款。但乘客若在乘車期間將整理券遺失,則里程計費也將失去憑據,只會徒生司機與乘客雙方的困擾。相對地,「從前門上車」公車便不會發生這樣的問題。

台灣的公車乘客亦時有一項陋習:要下車時,不按下車鈴,便逕自走到司機座旁,作勢要從前門下車。而司機多半也能會意,於下一站停靠讓其下車。但這是對既有按鈴通報下車制度的破壞,也會讓開車的司機分心。若採用「從前門上車」公車,則乘客只能從後門下車,後門離駕駛座較遠,乘客自知司機不會注意到自己,就會養成下車前先按鈴的習慣了。

日本公車乘客從哪一扇門上車就從另一扇門下車,台灣則無明確規定以致動線混亂。 圖/聯合報系
日本公車乘客從哪一扇門上車就從另一扇門下車,台灣則無明確規定以致動線混亂。 圖/聯合報系

台北公車改革建議:前上後下、上車收費、一價到底

其實,「從前門上車」制度,本來就與台北大部分的公車現行制度一致。台北的公車多採二段式收費,乘客應從前門上車,並於上車時付費。而從日本的經驗,我們可以看到,「從前門上車」制度,搭配的是車資的統一價,而非里程計費。

大台北地區的公車,若能全數採「前門上車、上車收費、後門下車」制,並在車資上採「統一價」(且維持付現金、刷悠遊卡等兩選項),則既能符合現行習慣,又能達成下列多項好處:(1) 公車的長程乘客(多為新北市的居民)車資負擔不會顯著加重,公車改革政策也不會給人「住不起市中心的人要在公車車資上被懲罰」的感覺;(2) 收費時機統一,使乘客不再困惑;(3) 乘客的車內動線不再混亂;(4)乘客的排隊效率得以提升;(5) 有效防止逃票情形,以及(6) 取代研議中的前後門刷卡里程計費制,以避免漏刷情形。

我們是要把公車視為一種市府及業者的生財工具,而經營目標是減少虧損、增加營收,並且貫徹使用者付費原則,搭越遠的人付得越多?

還是說,要把公車視為社會福利政策的一環,讓無法負擔得起一部私人汽車的民眾,也能不必冒著烈日或陰雨天氣,還有混亂的交通路況,鋌而走險「肉包鐵」騎機車上班,願意使用公車這種公共運輸工具──若車資能維持在可負擔範圍內,另外在品質、便利度等方面皆能比現在更具吸引力的話──並且不再以機車作為通勤方式?

公車政策的目標到底是什麼?這是主政者在公車改革議題上一開始就需想清楚的事。

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