台灣Uber如何迎接挑戰？來自洛杉磯的交通運輸觀察
洛杉磯人的生活高度依賴汽車，但這座世界級大都會也正嘗試重建及擴展軌道運輸系統。在洛杉磯使用手機叫車服務的選項比台灣更為多元，面對法令挑戰的台灣 Uber 或許可考慮參考美國重整策略，推出共乘服務，來找出與計程車業理想的共存方式。
在台灣本土以外，洛杉磯可能是台灣人最大的聚居地吧？全世界有最多台灣移民的國家是美國，而在美國有最多台裔人口的區域，就是洛杉磯的聖蓋博谷（San Gabriel Valley）地區。
洛杉磯市（Los Angeles，縮寫為L.A.）人口約400萬人，大洛杉磯都會區（Greater Los Angeles）則有將近1,900萬人口，不僅是加州第一大城，更是美國第二大都市、僅次於東京與紐約的世界第三大城市經濟體，座落在三面靠山、一面臨海的開闊盆地中。
電影《樂來越愛你》（La La Land）一開頭，洛杉磯高速公路上塞車塞得動彈不得的場景，並非完全虛構。從都市計畫的角度來看，洛杉磯長期以都市蔓延（urban sprawl）與汽車文化（car culture）著稱。有著庭院的獨棟住宅是洛杉磯最普遍的風景，但廣大土地上的低密度開發，卻也導致洛杉磯人的生活十分依賴汽車。洛杉磯是全世界上下班通勤塞車最嚴重的城市，2016年每位駕駛人在尖峰時段的開車通勤上平均耗費104個小時，勝過第二名91小時的莫斯科及第三名89小時的紐約。
每天上下班都得堵在車陣中的洛杉磯人，下車唱歌跳舞雖只是電影虛構的場面，但遇到小販趁塞車一湧而上兜售商品，這倒是真有其事。
從衰落到再興的軌道運輸
其實洛杉磯人並非一直如此仰賴汽車。19世紀末及20世紀初的洛杉磯，曾有著綿密的軌道網。1901年成立的太平洋電車公司（Pacific Electric）是南加州曾經存在的一個集合了有軌電車、輕軌及公車的公共運輸公司，其軌道運輸路網以洛杉磯為中心，連接了大洛杉磯地區的諸多城市。該公司的軌道網絡總長度曾一度超過1,000 英里（1,600公里），1924年達到了最高年客流量1億9百萬人次。
但自1950年代起，面對著高速公路的興起，洛杉磯的軌道運輸也迅速衰落，終至軌道大部分遭拆除。但軌道運輸的終結也引發了許多爭議，1980年代，洛杉磯當局終於重新開始建設軌道運輸。
現在的洛杉磯捷運（Los Angeles Metro Rail）於1990年初次通車，而後經歷多次擴建，目前也有興建中及計畫中的擴建工程。現在，該系統擁有6條路線，含4條輕軌系統（藍線、博覽會線、金線、綠線）與兩條地下鐵路（紫線、紅線），全系統有93個車站。洛杉磯捷運的尖峰班距為4至8分鐘，離峰班距則為10至20分鐘，2018年的平日平均運量約為34萬人次。
捷運系統與社會階級
洛杉磯捷運各路線的狀況差異頗大。1993年就通車的紅線（Red Line）是較為老舊的地下鐵，車站與車廂都有隨地亂丟的垃圾，但車站多具當地文化特色，有的介紹洛杉磯的美墨戰爭歷史，有的展示好萊塢攝影機真品及採用了電影膠卷意象天花板。2012年才通車的博覽會線（Expo Line）則是新穎乾淨的地面輕軌，沿線風景秀麗，最西端的終點站是位於太平洋岸的聖塔莫妮卡市區（Downtown Santa Monica）站，出站後步行10分鐘之內便可抵達海灘與碼頭。
洛杉磯捷運承接了包括太平洋電車公司在內的許多舊有軌道運輸路權，可視為是洛杉磯往昔軌道年代的承接者。但在這些路權之外，軌道建設則面臨困難的土地徵收問題。因此，洛杉磯採用的解法是，在部分高架公路的中央設置軌道運輸路線，以服務附近的社區居民。乘客需採垂直移動方式，搭乘電梯抵達這些在高速公路中央的車站。可想而知，在高速公路的廢氣與噪音中等車，並不是個非常愉快的經驗。
根據筆者與洛杉磯當地學者與市民的討論，洛杉磯軌道運輸系統的重建，並不足以扭轉該城市對汽車的依賴，原因包含了：擁有私人汽車這件事仍被視為身份地位的象徵而受到追求、地鐵使用者多為社經地位較低者而限制了中高社經地位者的使用意願、洛杉磯的城市型態太為蔓延而不夠集中致使軌道運輸未能服務足夠多的地區。
順帶一提，目前洛杉磯還沒有連結國際機場的軌道運輸路線，在世界級的大都會中是很少見的。
對共乘交通高度友善
筆者從洛杉磯國際機場（LAX Airport）前往市區的住宿地點，使用的是優步（Uber）叫車服務。也許是因為洛杉磯國際機場尚未有軌道運輸連結，該機場設置了叫車服務接送點（rideshare pickup points），機場聯外的105號高速公路最內側也設有汽車共乘專用道（carpool lane），該車道上畫有菱形符號，這個符號一般見於高乘載車道（HOV lane）。
美國加州是 Uber 的發源地，在此地使用 Uber 的經驗與在台灣確實有著不同。在台北打開 Uber 的 App，得到的叫車選項是高價的「尊榮優步」（Uber Black）、平價的「菁英優步」（UberX）與計程車「優步小黃」（Uber Taxi）。
而在洛杉磯打開 Uber 的 App，得到的叫車選項，依收費由高至低，分別為「菁英優步」（UberX）、共乘的「優步共乘」（uberPOOL）與優惠共乘的「優步快捷共乘」（Uber Express Pool）。後兩者的差別在於：共乘能確實在乘客指定的上下車地點進行接送，而優惠共乘雖然較便宜，但卻可能要求乘客從原先指定的上車地點走一小段路到司機暫停地點、或從下車地點走一小段路到原先指定的目的地。當然了，無論是共乘與優惠共乘，背後皆有一套精密的演算法在規劃最可行的路線，以幫助司機滿足每個共乘乘客的移動需求。
從洛杉磯看台灣：Uber 可考慮新增共乘服務
台灣的 Uber，也是這個交通資訊公司全球網絡的一員，照理來說也能推出共乘服務，不知為何至今尚未。是因為台灣社會信任不足嗎？但美國種族比台灣多元、貧富差距比台灣嚴重，治安也比台灣差，卻有共乘服務。
依筆者的看法，共乘這個選項應該要在台灣 Uber 出現：若有人願意承擔與陌生乘客共處一車的安全風險與隱私犧牲（其實兩者皆微）來換取更低廉的交通費用，那就去使用；不願意的人，就付出相對較高的價格使用 Uber 一般的個人叫車服務即可。
目前，台灣的 Uber 可能將遭受政策上的挑戰與限制。交通部公路總局已預告修正俗稱「Uber條款」的《汽車運輸業管理規則第一百零三條之一修正草案》，將規定「小客車租貸業」若與如 Uber、Lyft 等資訊平台合作，其提供的租賃服務起租必須超過1小時。
上述的法令調整，應還在協商階段，面對計程車業的強大遊說勢力，筆者根據在洛杉磯的 Uber 使用經驗，認為台灣 Uber 或許可考慮新增共乘服務，而變更服務分類方式，從現有的「高價或平價」改為「高價獨乘或低價共乘」，來找出與計程車業的理想共存方式。
台灣的計程車甚少有共乘服務，就算有也都是「單點湊客」的共乘方式，與 Uber 共乘的「多點湊客」不同，兩者之間不產生競爭關係，Uber 或許能夠以此做為談判籌碼，爭取刪除所謂「Uber 載客每趟行程必須超過1小時」的規定。
