輿論決定罷工成敗？兼談工會堅持「禁搭便車」的兩難

寇德曼 31 Jul, 2019

2019年7月5日，歷經17天的罷工，長榮航空勞資雙方簽署團體協約，罷工宣告落幕。圖／聯合報系資料照

台灣航空史上最長的罷工事件在月初落幕，資方長榮航空與勞方桃園市空服員職業工會達成團體協約，約定勞方未來三年內原則上不得為爭議行為，勞方依照協約內容，爭取到飛安服勤獎金、航班優化方案等福利。但工會極力要求的「禁止搭便車」條款，在資方的強烈反對下，被排除在外。

所謂「禁止搭便車」，指的是《團體協約法》第13條本文規定的「團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。」

白話來說，即工會希望只有會員可以享受團體協約向資方爭取到的福利。對於沒加入工會、沒繳會費的其他同僚來說，不能有福共享，否則在罷工期間沒有配合工會、偕同罷工，不僅事後沒有受資方懲罰、報復的風險，還能同樣享受罷工爭取到的福利果實，勢必大大降低勞工加入工會的誘因。

對資方來說，則不願自己的管理權受工會制約，更不希望員工為了爭取福利，與其努力工作，反覺得加入工會集體抗爭比較有出路，而對此條款欲除之後快。

2012年12月，民眾於密西根州議會大廈抗議州政府通過「工作權法」，即禁止勞資協議中把「加入工會」列為受雇條件。圖／美聯社

「工會保障條款」並非天經地義？

「禁止搭便車條款」有利於工會發展，向來被勞動團體認為是改善勞資雙方談判實力不對等的一大利器，屬於「工會保障條款」（Union Security Agreement）之一。

法律是否要容許各類「工會保障條款」，涉及到政府對於工會的態度。畢竟罷工是利用「不工作」對資方造成的損害，來作為團體協商談判的籌碼，經濟損失和消費者的不便是少不了的。考量這些經濟因素和輿論影響，政府大多不太可能支持罷工，除非支持罷工的勞工選票，能對執政者造成更大的政治誘因。

以美國來說，罷工在十九世紀前半很長一段時間都被視為非法，自然不可能還透過法律保障工會發展。但到了選舉時，為了爭取勞工選票，候選人不得不做出讓步，才逐步讓工會合法化¹，允許了最初的「工會保障條款」——「封閉工廠條款」（Closed Shop）——即資方只能雇用加入工會的勞工。不過這只是政府不禁止勞資雙方有此協議，並不是強迫資方一定要接受。

比起這次長榮罷工事件涉及的「禁止搭便車條款」，此條款對於工會的保障更具強制力，因為如果不加入工會，連工作都沒了，何來福利或差別待遇可言？有選舉作為後盾，各類「工會保障條款」理應被希望爭取選票的立法委員，如美國過去一般，納入勞動各法中，為何前述這個「封閉工廠條款」，卻未見於現行法令中呢？背後可能是受到輿論方向的影響。

理由除了資方反對，也是因為並非所有勞工都喜歡工會，畢竟勞工同時也身為消費者，工會發動罷工等爭議行為，往往也會對消費者造成影響。與其加入工會行使「積極團結權」支持「勞資對抗主義」，不如拒絕加入工會，順應「勞資合作主義」，主張「消極團結權」也應該受到法律保護，不可以被差別待遇，對自己搞不好更加有利。

以至於美國在1947年通過工會最為痛恨的《塔夫脫—哈特萊法（Taft–Hartley Act）》後，就宣告「封閉工廠條款」非法。此法允許資方雇用工會會員以外的勞工，也允許各州通過「工作權法」（Right-to-work law），制定法律禁止（勞資協議）把加入工會當成是受雇的條件²。

當時輿論對於工會的反感，來自於勞資雙方在經歷戰爭期間帶來的龐大經濟利益後，戰後由退伍軍人帶來的就業市場衝擊、國防工業轉型民生工業等所引發的結構性失業。再加上戰後出生潮、勞動力過剩、加班時間減少（戰爭期間需要常常加班）造成的實質工資減少，都讓工會與勞工極度不滿。鋼鐵、煤礦、鐵路、電氣等藍領工人，甚至在1946年1月同時舉行高達200多萬人參與的大罷工³。

這場大規模罷工對資方造成的損害，以及對民眾生活產生的不便，直接反映在1946年期中選舉上。民主黨一口氣失去了54個眾議院席次、11個參議員席次，共和黨同時控制了兩院，揚棄了1935年的華格納法以來（即1935年國家勞資關係法）對於勞方與工會的寬容態度。儘管民主黨總統杜魯門隨即動用否決權，但因國會兩黨席次差距太大，否決權被推翻，《塔夫脫—哈特萊法》最終在共和黨議員絕對多數的支持下通過⁴。

從這段歷史來看，身為選舉人多數的勞工自身都未必會支持挺勞工的國會議員，更不要說支持政府制定「工會保障條款」保障工會存續，也不是如工運支持者所想的那麼理所當然。

2016年1月，民眾聲援Friedrichs一案，認為工會不應向非工會會員徵收公平分擔費用，攝於華盛頓。圖／美聯社

2018年6月，民眾在華盛頓最高法院等候Janus一案判決，最終法院判定工會不能強制向非工會會員收取會費或公平分擔費。圖／美聯社

輿論決定「工會保障條款」的存續？

既然「工會保障條款」是政府對工會政策下的選擇，輿論支持工會與否，自然就成為一個決定性的因素。

儘管共產主義認為沒有握有生產工具的勞工應團結一致，對抗擁有生產工具的資方，以推翻勞方被資方剝削的現象，甚至進一步實施工人專政。不過勞工畢竟也是消費者，比起勞動條件的增加，人們更有意願以消費者的立場與資方站在一起，剝削其他勞工。更不用說因白領藍領勞工被剝削的幅度不盡相同，導致勞方在先天上就已不是一個純質的整體，「勞勞相挺」進而難以實現。

以近年幾次航空業的罷工事件演進來看，輿論多數從最初2016年華航空服員罷工事件中的力挺，到這次長榮空服員罷工事件中的反感顯示，勞工因身為消費者受到罷工的不便，而產生對工會的不滿，似乎超過「勞勞相挺」所可能帶來的利益。要求針對罷工前實施預告期的修法聲量越來越大，自然也很難期待輿論支持保障工會發展的「禁止搭便車條款」。

同樣以美國來說，美國法採取「排他性團體協商」，即團體協約效力及於企業內所有勞工而非限於單一工會成員，沒有如台灣《團體協約法》第13條本文差別待遇的情形。

但也因此工會主張應該要向其他沒繳會費的非會員，徵收「公平分擔費」（fair-share fee，也稱代理費），亦即類似台灣團體協約法第13條但書之「但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。」

不同於前述規定，所謂「公平分擔費」的效力，就如同團體協約效力對於非會員勞工一樣，是強制徵收的，沒有選擇的餘地，藉由強制收費來避免工會被吃豆腐、被搭便車。

原本美國聯邦最高法院在1977年透過Abood案判決，以5:4的些微差距，認定密西根州法律授權允許公部門工會，可以對非工會會員徵收相當於工會會費的費用，來補貼工會爭議行動、團體協商的成本，仍屬合憲。

但這個見解，在2014年的Harris案中受到挑戰，同樣是5:4的些微差距，認定不適用前述Abood案的結論。甚至在2016年的Friedrichs案中一度要全面推翻，認為徵收公平分擔費用，侵害人民不支持工會的言論自由，但因保守派大法官史卡利亞突然過世，最後表決4:4，維持原判⁵。

川普隨即提名立場與史卡利亞相近的戈薩奇接任大法官，在2017年Janus案的判決毫不意外就以5:4推翻了Abood案，判決一出引來勞動團體大力批評，認為是資方勢力在當事人Janus背後支持搞鬼，藉由個案打擊工運發展。

聯邦最高法院那關鍵的一票，正是因為民意選出了川普、川普提名了保守派的戈薩奇，國會又是共和黨多數而能通過提名，公平分擔費這個「禁止搭便車條款」，才會被宣告違憲。由此可見，輿論對工會發展或是罷工成敗，不就佔了舉足輕重的地位嗎？

結語：工會堅持「禁止搭便車條款」的兩難

台灣近年發生的幾起罷工事件，空服員工會一方之所以堅持「禁止搭便車條款」，無疑是為了讓其他職場同僚，選擇加入工會，而非在工會發動罷工的時候，繼續去上班當工賊。除為了讓加入職業工會的人數維持超過企業整體空服員的半數，符合《團體協約法》第6條第3項的協商資格外，也是考量到「團結力量大」，強化自己與資方協商的能力與籌碼。

這類「工會保障條款」固然有利工會，在輿論看來卻有被見縫插針的可能。特別是身為消費者的其他勞工們，原本就已經因為罷工造成的不便有所不滿，工會要求資方差別待遇非會員的訴求，也容易讓有心人士以工會自私自利來做文章，打擊工會的輿論支持度。

更不要說既然是來自《團體協約法》的授權，自然也可能因為法律修改、大法官的解釋而禁止或廢除。對於不願意團結的同僚們，指摘對方就是怕擔風險、想當工賊，所以透過「禁止搭便車條款」來間接施壓，確實是一種辦法。

不過我想，以理念訴求或是軟性溝通的方式來爭取同僚與輿論支持，或許才是讓工運與工會永續發展的催化劑吧！