持續被檢討的行人,依然強勢的車輛:交通部道安記者會出了什麼毛病? | 劉亦 | 鳴人堂
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曲未終,人不散的明日派對:熄燈之前,來到「海邊的卡夫卡」

持續被檢討的行人,依然強勢的車輛:交通部道安記者會出了什麼毛病?

台灣每年交通意外頻傳,主管機關應更積極處理。
 圖/聯合報系資料照片
台灣每年交通意外頻傳,主管機關應更積極處理。 圖/聯合報系資料照片

去(2021)年底,網友林柏勛公共政策網路參與平台提議創設「交通疫情指揮中心」,敦請政府仿照疫情指揮中心,定期向國人報告台灣交通死傷。畢竟直到去年底,台灣疫情死亡人數停留在八百餘人,且達到連續多日的染疫「+0」成就;但交通死亡卻大相逕庭,又在年死三千人徘徊,相當於每天平均死八人,受傷一千三百多人,天天有屍首見報,說台灣道路血流遍野也不為過。

台灣人既然可以守下疫情,只要拿出相同的力度,一樣眾志成城,未嘗不能谷底反彈,逐步擺脫台灣交通地獄的惡名。於是,「交通疫情指揮中心」的提案最後共得到超過五千五百名附議,許多網友表示台灣交通問題非常嚴重,改變已經刻不容緩。今(2022)年1月份,交通部回應提案「部分參採」,並允諾將辦理每月一次「發布統計」。

這就是這場道安記者會的由來。

許多網友表示台灣交通問題非常嚴重,改變已經刻不容緩。 圖/聯合報系資料照片
許多網友表示台灣交通問題非常嚴重,改變已經刻不容緩。 圖/聯合報系資料照片

「道安會」大黑箱?

結果如交通部的回應,確實就只是在「發布統計」。6月24日下午3點,我準時在線上參加臉書粉專「交通安全熊平安」舉辦的「111年1-4月道路交通安全說明記者會」,但看完相當惱火與困惑。首先,「道路交通安全督導委員會」的黃運貴執行秘書,老老實實、照本宣科的復讀了大量的統計數據與圖表,長達十數分鐘。

這個「道路交通安全督導委員會」即耳熟能詳的「道安會」,原先我認為既然是政府部門,那和縱容事故、草菅人命的相關部門也是一丘之貉,無甚可採,沒想到其中大有玄機。根據台灣機車路權促進會指出,林柏勛發文要求公開道安會委員名單,交通部卻回函稱:為了避免影響委員們發揮專業能力和價值判斷,名單「礙難提供」。

也就是說,至少在名義上要維護、督導「交通安全」的政府機關,竟然是一個密不透風的大黑箱,即使台灣日復一日死傷慘重,如此不堪的失職,我們也無從究責。

檢討弱勢之一:跳針「機老酒」

過去我就看過網友們詬病這場記者會總是推諉給「機老酒」,意思是特別羅列出「機車事故」、「高齡者」和「酒駕」的死亡數。然而誠如企鵝交通手札在記者會直播的留言指出:事故的原因不是「族群」,而是「行為」。「機老酒」中只有酒駕是錯誤的駕駛行為,機車族和高齡者都只是「族群」,他們不具有本質上的危害。相反的,他們在遭遇事故時往往是更脆弱、更容易蒙受死傷風險的一群,因此才在數據上顯得「不安全」。

也就是說,明明中華民國汽機車「合格駕駛」的駕駛訓練、駕駛知能都普遍不足,但只要事故發生,不論是哪一方肇事、哪一方肇責大,幾乎永遠是機車族和高齡者死傷慘重。政府應該檢討的是考照門檻低迷,天天縱放三寶上路;是違規執法為何漫不經心,而不是獨沽一味在「檢討脆弱、縱容強勢」——這正是台灣道路至今依然野蠻的原因。

鈑金愈大,保護其他用路人的責任愈大;愈危險,愈應該受到限制。

鈑金愈大,保護其他用路人的責任愈大;愈危險,愈應該受到限制。 圖/聯合報系資料照片
鈑金愈大,保護其他用路人的責任愈大;愈危險,愈應該受到限制。 圖/聯合報系資料照片

檢討弱勢之二:「路老師」檢討高齡用路人

「檢討弱勢」的最美風景,也在記者會的下一個環節出現。復讀完數據後,受邀上台的是「路老師」。路老師是誰?據路老師培訓網自介:「交通部考量高齡者交通事故的死亡風險為各年齡層之冠(中略),教導高齡者如何判別交通事故風險及正確的用路知識。」簡言之,因為你容易受傷,所以我來教你如何不被撞。

奇怪了,為什麼是老人要被教「防禦性行走」?——如果不是車輛被縱容可以「攻擊性駕駛」的話?為何不是車輛更應該被教如何「保護性開車」?

老人被路老師指摘以「任意穿越道路、未注意左右來車」云云。如果政府認為這是重要的問題,為何不把實體人行道蓋起來,並在人行道旁設置柵欄,既阻止車輛無痛入侵人行道,又能防止行人未抵達路口便提早進入馬路。何況正如媒體提問時,有代表坦言:他在穿越路口時,常見車輛違法停在斑馬線上,導致行人沒辦法在斑馬線端等待通過,而選擇提早進入馬路穿越。

行人的「錯誤用路」有可能正是被惡劣的步行環境給誘使、逼迫的。政府的職責是搭建安全的步行環境,以建設引導行人用路,而不是讓行人為了盡快結束危險的移動路程,選擇鋌而走險。

當交通的討論集中在檢討弱勢的行人,而不是集中在限制強勢的車輛,焦點就成功被轉移了。

為什麼是老人要被教「防禦性行走」而不是車輛更應該被教如何「保護性開車」? 圖/聯合報系資料照片
為什麼是老人要被教「防禦性行走」而不是車輛更應該被教如何「保護性開車」? 圖/聯合報系資料照片

交通安全需要跨部會整合

提問代表接著說,他打110,警察說這不算違規。按照前後文,可能是指機車停在人行道,或者車輛停在斑馬線。交通部路政司長林福山對警察說法隻字未回應。我極盡善意地理解,也許礙於政府部門的「謹守分際、各司其職」,林司長不便多作揣測。

難怪「交通疫情指揮中心」附議時,許多網友就直言必須成立「跨部會」的指揮中心,包括內政部營建署、警政署、交通部觀光局、公路總局皆需一同列席。畢竟交通系統環環相扣,一條路的職權被切得七零八碎,但台灣行人的用路經驗卻是整體的,現場提問者的處境並不是例外:執法者慣用各種方式推託,刻意誤導者有之,「慈悲為懷」、到場鳴笛勸離者有之,根本就不到場者也時有所聞。

我再度極盡善意地理解:或許是基層執法者負擔的執法能量太大了,沒辦法做到100%的違規執法——那有50%嗎?30%1?歡迎大家上路十分鐘,數一數交通違法行為有幾樁,再看看其中有多少件受到執法?

又,如果基層警員真的有千難萬難無法開單,何不好好利用我國已有的交通助理員制度?

國家明明有這麼多政策工具,就算沒有,行政、立法部門都在手中,也能積極促成。但事到臨頭,選擇展現出的卻是復讀現況、檢討弱勢,再加上一點裝腔作勢的「檢討」、不痛不癢的回應。

例如,林福山司長針對人行道劃設機車格的開釋:「人行道基本上是供行人行走,除非道路主管主管機關有劃設允許機車的格位,機車才能依規定停放。」這不就是官腔官調的廢話嗎?問題就是為什麼通融主管機關允許機車格畫在人行道上?停車彎不好嗎?

圖為交通部路政司長林福山(右起)、交通部長王國材、交通部政次陳彥伯與台鐵局長杜微等人。 圖/聯合報系資料照片
圖為交通部路政司長林福山(右起)、交通部長王國材、交通部政次陳彥伯與台鐵局長杜微等人。 圖/聯合報系資料照片

不要再讓台灣人「自求多福」

公民用選票授權國家替我們安排道路這樣的基礎建設、公共資源,只是卑微地希望能在充分的把關和保護下,每天安全地回家;而不是公民團體替你想方設法、講到唇燥舌乾,坐領稅金的政府部門繼續八風不動,每個月照稿念一次,繼續跳針檢討「機老酒」。

我都說,台灣人每天能毫髮無傷的回家吃晚飯,靠的不是公部門的有為——駕駛資格的把關、道路設計的嚴謹與違規執法的落實,所謂的交通3E——而是運氣。十足的僥倖。這樣說來,台灣人把交通問題「神秘化」,到處求神問卜、拜拜保平安,似乎也情有可原。

網友的即時回饋或許可見這場記者會的效益:「綠燈走在斑馬線上都很容易會被撞好不好,請問要加強執法了嗎?要退縮行穿線了嗎?要蓋庇護島了嗎?」「不要再講規定、再講什麼法條、罰則了,工程到底怎麼改善?駕駛教育怎麼改善?」

不要告訴我們現況是什麼,我們每天生活在台灣道路的槍林彈雨裡,我們相當清楚。能否煩請廟堂的袞袞諸公,告訴我們:你們打算怎麼做?政府打算怎麼改善3E?水準低迷、苟且的駕照考試需不需要調整?要不要以中央法規落實全國統一、標準化的道路設計(可以參考日本的道路構造令)?不要再把責任推給地方,點名首長有沒有親自主持道安會議,那根本不是重點。

每個月記者會的直播貼文,熊平安總是興高采烈:「熱騰騰的交通數據出爐了!」他們大概沒有意識到,每一筆交通數據的所謂熱騰騰,都是台灣人的血,台灣人的肝腦塗地吧。

台灣人每天能毫髮無傷的回家吃晚飯,靠的不是公部門的有為,而是運氣。示意圖,與本文無關。 圖/新華社
台灣人每天能毫髮無傷的回家吃晚飯,靠的不是公部門的有為,而是運氣。示意圖,與本文無關。 圖/新華社

  • 此處提供一種說法,我無力核實,但或許可作一種參考。有網友轉述學統計的朋友表示,針對交通違法,只需要25%的執法率就能達到有效的嚇阻作用。

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