京都散步的交通觀察：參考日本經驗，還給台灣人走路的權利

在京都下課後，我會隨便挑一間步行三十分鐘以內的咖啡廳散步過去，牛飲拿鐵，再原路返回。

記得在台灣走路時，為了避免過斑馬線遭轉彎車衝撞、在人行道上被機車刷卡，我得隨身佩帶密錄器，走得提心吊膽，出門的「體感時間」痛苦而漫長；在日本卻是難以言喻的安心感——一個擁有完善交通系統的社會應該給人的安心感。

遍布京都的公車路線網

京都不算是地鐵發達的城市，這當然是和東京、大阪這樣軌道網絡縱橫交錯的日本典型大都市比。京都市內主要的地下鐵只有十字兩條，再配合阪急、京阪、叡電等軌道運輸，其實已相當便利。不過對於台灣而言，更有意義的或許是遍布京都的公車路線網。

軌道運輸如地鐵、捷運，從規劃、用地取得、興建到通車，曠日廢時又所費不貲，後續的營運在已經習慣仰賴私家車輛（汽機車）的台灣，可能也讓社會望之卻步。但是綿密的公車路網可以彌補這樣的缺憾：相較於軌道運輸，造價低廉，又可以提供最基礎的公共交通服務。

所謂「公共交通」之必要，正在於公部門——社會資源的統籌、再分配者——必須正視所有人，而不只是私家車使用者的移動需求。畢竟不是所有人（例如還不能考駕照的學生族群）在所有時候（例如疲勞時、飲酒後）都能夠或願意（例如自知駕駛技術不好的人）開車、騎車。

但是光有公共交通的站點是不夠的，人行道作為把人「輸送」到站點的基礎設施，更是不可或缺。

如果像台灣一樣，公車站牌隨便插在某處路肩，要乘客擠在路肩停車的隙縫裡等車，除了不舒適，也忽視了人並不能夠從家門「閃現」到站牌，而必須一路沿著路肩行走，忍受隨時有車切入切出的危險。光是想想從家門到站點的「長征」，就讓人打退堂鼓；想提升公車運量、讓私家車駕駛願意改搭公共交通，自然緣木求魚。

班次的準時與密集只是基本，但能否讓人走路去站點搭車，再下車從站點走到目的地，更是一個公共交通是否形成「系統」的關鍵。這就是人行道的意義：不用依賴私家車，而是靠公共交通搭配步行就能去想去的地方，用雙腳走「最後一哩路」，把人「毛細」進地圖的任一處。

單車族多卻事故頻傳

「最後一哩路」不只可以步行，也可以騎單車。我住大阪的朋友，就是穿正裝騎單車去搭地鐵上班。京都單車交通發達，不只可見大量學生族群、阿公阿嬤，還有上下班的社會人、載著一寶兩寶甚至三寶的爸爸媽媽¹。

不過，令人微詞的地方也在於，至少京都市內，獨立的實體單車道並不多，所以人行道常要行人與單車共道；或者把單車道畫在路肩，不加阻隔，但路肩又偶有車輛臨停，公車也需要靠邊上下客，所以單車又會騎上人行道或外繞到車道，險象環生。

我至今唯二在日本目睹的交通衝撞都是單車事故。其一是人行道上單車碰撞行人，其二是雨天時從小巷轉進大路的單車，撞上準備走進斑馬線的過路行人。後者相當嚴重，行人雖沒有明顯外傷，但倒在路邊十分鐘，直到救護車前來。

不過日本社會也意識到單車事故問題，「單車事故情況在先進國家中最糟糕」的批評所在多有。2013年，有名小學五年級生下坡道時撞上62歲女性，使其喪失意識成為植物人，遭神戶地方法院判賠近一億日圓後，日本各都道府縣陸續將單車保險義務化。例如我在買單車時，不只要登記個人資料、取得單車編號，也要進行保險手續。

正如台灣網友半開玩笑：「寧願被單車撞也不要被汽機車撞。」確實，一旦車輛來到每小時30公里以上的速度，行人這樣的弱勢道路使用者死亡率便遽增。這也是包括荷蘭、德國、法國、日本等國在特定區域內實施「交通靜穩化」的依據，在區域內車輛被限定在每小時30公里或以下速度行駛，稱「Zone 30」。

當然，最好是都不要被撞。根據日本善於設定願景、自我改進的特性，也許不久以後，實體單車道就會陸續整備，讓行人和單車動線減少交織；甚至騎乘單車也需要完成一定時數的訓練，取得某種程度的駕駛執照？

日本不完美，但它會改進

由此可知，日本並不完美。除了上述缺點，還包括偶發的汽機車違規，例如人行道臨停機車，雖然為數不多。若台灣是「原則上違法，守法是例外」，日本可謂相反：「原則上守法，違法是例外」。此外，硬體建設的普及，也「消化」了一部分違規行為，例如因為實體人行道寬敞，就算被一台機車佔據，也不至於失去人行道使行人通行的功能。

另外無論在網路上或現實中，不只一次聽到日本人批評「日本是個車輛社會」，這讓來自「車禍與它們產地」的我很震驚。不過仔細想，只要不拿台灣的低標來對比，會發覺確實如此。當中有幾種意義：

1. 自我改進來自於自我批評。香港、日本等地區的情況，對「血流成河」的台灣而言，已是遙不可及的優等生，但他們的社會仍不乏對步行環境的批評，並據此精益求精；

2. 現況只是長程規劃的一站。大阪市府在商業街道御堂筋完成八十周年時（2017），提出目標，要在一百周年時（2037）廢止御堂筋的車道，將之全面人行專用化。在過程中，要逐漸廢止車道、擴張兩側人行道。2020年東京奧運、2025年大阪萬博，都有階段性目標要完成。未來的願景是保留地面上珍貴的公共空間給行人以及景觀，車道則朝地下化邁進。

3. 況且，不以橫向比較各國的相對觀點，而以車輛與行人佔據道路空間的絕對觀點來看，只要作為公共空間的道路中，車道仍然比人行道佔據更大面積，確實很難說人類已經脫離車輛社會。日本只是更誠實面對這個事實。

這也能回答：為什麼老愛提日本的例子？因為日本不是一開始就這麼安靜、整潔、低死傷。1970年代，經濟學家宇澤弘文這樣形容當時的東京街頭：

汽車從行人跟前呼嘯而過。撞死小學生的道路沒有區隔人行道和車道的柵欄。民眾獻花數日後，汽車仍然對行人猛按喇叭。美國人寫書罵人行道把人困在建築和車道之間……

宇澤弘文說：「如果他看到很多連人行道都沒有的日本城市，行人被車輛逼著走，會有什麼感覺？」

五十年後，總人口是台灣五倍以上的日本，交通事故死亡數已低過台灣。日本經驗最可貴的正是：改變是值得的，改變是可能的，所以改變也是必須的。

安全和自由可以兩全

確實，台灣沒有法令限制人不准移動，但實質上獨尊車道、甚至只有車道的空間安排，把人們驅趕進私家車裡，只容許你用極有限的手段「自力救濟」，又不妥善進行事前把關、事後管理，等於放生讓台灣人在安全和自由中二選一。

一地的交通模式，是被交通建設、交通規範帶動的。京都已是相對可見機車的地方，但路上的單車使用者仍明顯更多。這不能不說是受到人行道和公共交通的發達所「鼓勵」，而困難的駕照取得、《車庫法》的限制等，讓持有及使用汽機車的成本提高而被「抑制」。

日本的擁車率並不低，但日常兩點一線的通勤、通學需求，大部分可由公共交通滿足，私家車能「備而不用」。在京都車站、祇園、河原町三條四條等鬧區以外，路上車輛明顯比台灣少，這或許也是日本街道安靜、整潔的原因之一。

來日本後，我的日均步數是在台灣的四倍以上。與其把「台灣人不愛走路」歸因給民族性，不如老實承認：就是沒有基礎設施的問題。京都大學教授松中亮治以富山市的數據推論，公共交通創造的步行數，有抑制高齡者醫療費的效果。步行愈多愈健康所言不虛。但即使台灣人想走路，台灣有路可走嗎？在日常的通勤範圍與生活周邊，有連續、寬敞、平穩的行人專用道可走嗎？

國家應該保障不同的移動方式，讓人自行搭配妥適的交通策略。如前所述，並不是所有人在所有時間都有能力或有意願駕車，勉強用車反而帶來高風險。在台灣，不只是幼童、學生、年長者、身障者等交通弱勢，而是所有人都因基礎設施的匱缺，被迫面臨相似的風險。只是交通弱勢者更別無選擇。

我沒有要鼓吹照抄日本，或一味讚揚它。而是身為後進國，可以採百家之長，但願景務必清晰：就是要在保護所有人移動自由的前提下，降低交通死傷。安全和自由可以兩全。

• 小朋友的座位要特別裝設，雖然沒有罰則，但法律有寫須盡力確保小朋友戴安全帽，且所有單車晚間都需開啟車前照明。〈徳島県庁コールセンター すだちくんコール：「自転車同乗の幼児の乗車用ヘルメット着用義務の違反に罰則はあるのですか。」〉。