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如何讓城市更好走?看波特蘭改善大眾運輸周邊步行環境

台灣的城市步行起來如此不愉快,到大眾運輸站點的路途,因為人行空間的劣質,喪失了徒步的吸引力,每位大眾運輸乘客都是步行者,大多數人忍氣吞聲,但不代表沒人不滿。可借鏡美國波特蘭以數據為本的步行網絡分析計畫,來改善大眾運輸站點周邊的步行環境。

「要不要『走路』去搭捷運/公車?」這時,你會考慮的因素,至少包括了距離與時間。當然,也可能包括沿途的步行舒適度。

要討論大眾運輸站點周邊的「可步行距離」,就要先從「願意步行的時間」來推測。以捷運而言,人們願意步行前往搭乘的時間上限為10分鐘,換算成距離則約為500公尺。

但在台灣的都市裡,徒步前往捷運站或公車站,路上的風景往往是這樣的:有些路段沒有人行道,行人被迫走在馬路邊,忍受汽機車從旁呼嘯而過;有些路段雖有人行道與騎樓,但滿是佔用的攤販與停放的機車,通行空間不是太狹窄就是被阻斷,行人到頭來還是被迫走到馬路邊;就算人行道與騎樓是暢通的,也常有機車與自行車前來共用,人車共道,步行者仍得戰戰兢兢。

我們的城市步行起來,竟是這麼地不安全、不舒適!原本可以輕鬆走的短程路途,卻因人行空間的規劃不良,讓人「舉步維艱」,喪失了徒步的吸引力。

每位大眾運輸乘客都是步行者。 圖擷自Facebook: Trimet
每位大眾運輸乘客都是步行者。 圖擷自Facebook: Trimet

▎北投居民結合社區大學 封街活動喚起道安意識

大多數人忍氣吞聲,但不代表沒人不滿。在台北的北投,光明路為捷運站與小學間的通學必經之路,卻因違規停車與店家佔路,導致步行環境不良,人車爭道、意外頻傳;為了喚起人們的道安意識,北投居民結合社區大學的力量,在光明路封街半日舉辦街頭嘉年華,不但讓幼兒拿粉筆彩繪路面,讓學童和退休人士街頭表演,還宣示性地貼出了未來希望鋪設人行道的範圍。居民們為道路安全振臂高呼,地方民代更紛紛到場表示支持,媒體做了報導,市府官員也正面回應。

台北市政府表示,未來將由各區公所檢視並統計劃設人行道及禁止停車區域的合適空間,市府交通局再到場勘查,並建置鄰里友善交通區域。

為何要讓區公所起頭,交通局收尾?哪個才是具有交通專業的單位?交通局應該要扛起責任,認真擬出一套更細膩的方法才對吧!本專欄曾介紹過,擁有「全美最宜居城市」美譽的波特蘭(Portland),其交通部門TriMet就設計了一套客觀的、以數據為本的「步行網絡分析計畫」(Pedestrian Network Analysis Project),來改善大眾運輸站點周邊的步行環境。

北投居民舉辦封街嘉年華喚起人們的道安意識。 圖擷自Facebook: 北投行人...
北投居民舉辦封街嘉年華喚起人們的道安意識。 圖擷自Facebook: 北投行人安全大小事

▎為什麼要改善大眾運輸周邊的步行環境?

向來被視為美國運輸界創新者的TriMet,深知每位大眾運輸乘客都是「步行者」,確保他們在到達、及離開大眾運輸的路上能走得安全且舒適,是交通單位份內之事。

TriMet強調,步行與大眾運輸搭配,能帶來三大益處:

一、使人們保持健康:美國疾病管制中心(Centers for. Disease Control and Prevention, CDC)建議成人每周進行150分鐘的中強度運動,例如步行。因此步行能讓人保持活力與健康。

二、讓家庭節省開銷:一個典型的美國家庭,交通支出常高居其所有支出中的第二名。美國汽車協會(American Automobile Association, AAA)指出,2010年在美國持有一部汽車的全年平均開銷為9,520美元,而相對地TriMet發行的成人全區年票只要968美元,約為開車的1/10。

三、不開車也能獨立:對於那些不願開車、不會開車或負擔不起一輛車的人們,例如青少年或老年人,大眾運輸讓他們也能獨立出行。

在波特蘭都會區中,急需改善步行基礎建設,以使人們前往大眾運輸的路上更安全更舒適,這樣的地方有哪些?「步行網絡分析計畫」的使命,就是將這些地方找出來。

「步行網絡分析計畫」要達成的目的共有五個:

  1. 透過好的設計與經營手法,提升步行環境的安全及舒適程度
  2. 吸引更多人步行及使用大眾運輸
  3. 讓步行基礎建設投資與其他既有的政府及民間投資相互加乘
  4. 因應老人、身障者、窮人及學童的需求
  5. 讓現有的運輸乘客享有更安全、直接、舒適的步行經驗

以行人為導向設計的街道,步行的人也會變多。 圖擷自 Pedestrian Ne...
以行人為導向設計的街道,步行的人也會變多。 圖擷自 Pedestrian Network Analysis Project

▎怎樣的步行環境才能幫助大眾運輸發揮功能?

那麼,需要營造出什麼樣的步行環境,才能讓大眾運輸發揮最好的功用呢?根據TriMet的主張:

  • 人行道要寬闊,且有路樹或路邊停車位,以作為行人與馬路之間的緩衝
  • 周邊的街道車流量要低,車速也要低
  • 照明良好
  • 有街道家具
  • 有樹蔭
  • 斑馬線要配有號誌燈,且分佈也要密集
  • 交叉路口的地面標線要明確

一個地區若都是狹窄的人行道、無人行道的路段、高車流量且高車速的街道、不良的照明、無地面標線的交叉路口,行人等號誌過馬路的時間又過於漫長,則對於大眾運輸的發展相當不利。

此外,一個地區的停車位若免費且數量充足,也不利於大眾運輸的發展。

▎如何分析現有步行環境的缺失?

但TriMet的服務涵蓋面積畢竟有570平方英里(約合1,476平方公里,略小於新竹縣市合併)那麼大,管理近7,000個運輸站點,其中當然有許多站點需要改善步行環境,但又不可能一次就把所有問題站點都改善完畢,所以就需要排出優先順序。

TriMet先運用地理資訊系統(GIS),分析每個運輸站點及周邊地區的整合程度及運作協同度,其分析方法可分為「基礎分析」(檢視一個地區能支撐大眾運輸的基礎條件)、「進階分析」(檢視一個站點附近的步行環境缺陷及潛在改善機會)及「綜合評分」三個步驟。其中,前兩個步驟所分析的每一個項目,都有0至2分的評分,加總起來就成為一個站點的綜合評分。詳見下表:

站點的綜合評分
基礎分析
進階分析
環境
運輸站點
缺陷
改善機會
  • 住商密度
  • 住商比
  • 交叉路口分布密度
  • 上下客量
  • 高中
  • 生活雜貨購物場所
  • 幼稚園及中小學
  • 主要步行目的地(大學、體育館、大型購物中心、大型企業等)
  • 交通模式切換點
  • 公園
  • 運輸路線轉乘點
  • 社福機構
  • 老人住宅服務
  • 無人行道
  • 高車流量
  • 高速限
  • 曾發生行人車禍

 

 

 

 

  • 對小型復康巴士有高需求
  • 對輪椅上下活動式斜板有高需求
  • 最近曾進行站點硬體改善
  • 都市更新地區

 

 

 

 

(資料整理/作者;製表/聯合新聞網)

 

分析結果顯示,7,000個運輸站點中,共621個站點涉及大量的行人活動,這些站點形成了60個群聚。然後,再將這些站點群聚的分布情形,與經濟、種族弱勢者的分布情形放在一起分析,並得出結論:低收入者及少數族裔人口較多的地區,應更倚賴大眾運輸作為交通方式,從而需要高品質的步行環境,以前往搭乘大眾運輸。

▎應該優先挑出哪些地方作為先行試點?

依此,TriMet挑出了10個焦點區,作為先行試點。這些焦點區的挑選原則為:

  • 要能涵蓋波特蘭市中心及波特蘭都會區的各個地區中心
  • 基礎分析所列舉的每一種步行活動目的地,都要包括在內
  • 至少要涵蓋到一條州層級道路
  • 要包含都會區內每一種形式的固定路線大眾運輸
  • 需加強考慮低收入者及少數族裔所佔人口比例高於平均的地區
  • 應配合進行中或已完成的地區建設計畫

選出10個焦點區後,TriMet才派員實地踏查,紀錄現況,評估大眾運輸站點附近的行人需求,以利後續的改善工程。

為了評估焦點區的改善績效,TriMet還訂立了以下的指標:

績效目標
績效判準
何時?
誰來做?
怎麼做?
讓30%居民感到焦點區變得安全與舒適感到焦點區變得安全與舒適的居民數比較改造前與完成所有改造滿一年後的差別交通局與地方人工街頭訪調
讓焦點區內步行流量提升20%在每一個路口及關鍵人行道處穿越馬路的人數 交通局與地方觀察、人工計數、街頭自動計數器
讓焦點區內運輸載客量提升10%每一個站點的上下客數交通局車上自動計數器

(資料整理/作者;製表/聯合新聞網)

 

▎先以數據分析聚焦試點 再派專業人員實地勘察

波特蘭TriMet的「步行網絡分析計畫」,是先訂出清楚的分析架構,運用數據進行全市分析,再依挑選原則選出若干個先行試點,最後才由TriMet派員勘查,進行改善工程,並設定績效評估指標(KPI)。

台北市交通局對於北投封街嘉年華的回應,雖屬正面,聽起來卻像是將責任推諉給區公所。既然是交通專業單位,就應該勇於承擔,以科學的方法,設計一套聰明而有效率的機制,來改善各大眾運輸站點周邊的步行環境,21世紀了,這種城市基本功,難道都還需要台灣人民自己走上街頭爭取?

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