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台北離自行車城市還有多遠?借鏡倫敦的單車政策

圖/路透社
圖/路透社

台北的自行車政策不斷試驗與修正,但究竟怎樣的市區自行車道才真正符合需求?市中心又該如何結合周邊區域提升自行車通勤行為?與台北同樣努力往自行車城市邁進的倫敦,市長連任成功後提出的單車新政策,有沒有什麼值得台北借鏡之處?

台北邁向自行車城市,可說是一個不斷試驗與修正的過程。雖然河濱自行車道的完善建置有目共睹,但像敦南自行車道——利用市區幹道最外緣建置、位於人行道與一般車道間卻與靠路邊停站的公車相衝突——反以失敗收場;而隨著YouBike的啟用,市府改把腦筋動到人行道上,先採過渡性的「人車共道」原則,將人行道的部分空間挪作自行車專用道,卻又造成行人的威脅。

現在,市府終於確立了繼續利用人行道讓自行車騎乘、但將人行道拓寬以便「人車分道」的方針。2015年初市府也宣示了自行車路網執行計畫,預計年內完成「三橫三縱」(仁愛路、信義路、南京東西路、中山南北路、松江路、新生南路以及復興南北路)的市區路網;然後再分階段針對寬度40與25公尺以上道路,完成自行車道佈設。這些單車路網,也將進一步銜接台北和新北兩市之間的各座橋樑。

這些政策確實能讓台北往自行車城市更邁進一步。然而,我們在此必須提出兩個問題:

  1. 新政策看來仍是沿襲舊的做法,在缺乏任何分隔設施的狀況下,人行道上設自行車道,只有鋪面不同,這樣真能確保行人的安全?
  2. 台北、新北將在聯絡橋樑上合作設置自行車道,此是純為了休閒用途?還是想取代兩市間龐大的機車通勤潮?自行車總會騎過橋到另一邊去,試問作為台北市附廓的新北市,為何仍未提出相應的自行車道規劃?

究竟怎樣的市區自行車道,才真正符合騎士的需求?在通勤行為上,市中心又該如何與周邊區域結合,共同提升自行車的使用風氣?

國際間最有名的「單車首都」,當然非哥本哈根與阿姆斯特丹莫屬,但對於處於自行車環境建置起步期的台北來說,較值得取法的,卻應是同樣正努力往自行車城市邁進的倫敦。

倫敦的自行車道設置原則為低於人行道,與路面同高,並與汽車分隔。 圖擷自 The ...
倫敦的自行車道設置原則為低於人行道,與路面同高,並與汽車分隔。 圖擷自 The Mayor’s Vision for Cycling in London

倫敦市長的自行車新政策

早在2008年,時任倫敦市長的李文斯頓(Ken Livingstone)就宣布建置十二條「自行車超級高速公路」(Cycle Superhighways),同年繼任市長的強森(Boris Johnson)也繼續推動此計畫,並在巴克萊銀行(Barclays Bank)的贊助下陸續建置完成,並同時開辦了公共自行車租賃系統。

強森贏得連任後,針對新的市長任期,於2013年3月提出了新的自行車政策,稱為「倫敦市長的自行車願景─奧運留給所有倫敦人的遺產」(The Mayor’s Vision for Cycling in London - An Olympic Legacy for all Londoners),以「更完善的路網」、「更安全的街道」、「更多人騎單車」等三大主題、囊括十五項具體政策,總目標則是要為所有人打造更良好的生活環境。

這些政策中,與自行車騎乘路徑的建置直接相關者,包括:

1.市中心自行車路網(A new network of cycle routes in central London):

市府將與市中心各區合作,建置高品質、高流量的倫敦市中心自行車路網。

有些路段會做出分隔,有些則採汽車與自行車共享的道路設計;甚至,在當地區公所的同意下,有些原本的汽車單行道會設置雙向(two-way或bi-directional)自行車道。

2.自行車橫貫道(A Crossrail for the bike):

市府將利用一條現有公路幹道為倫敦的單車騎士打造一條至少24公里長的東西向橫貫自行車道,這將是全歐洲最長的全段大致皆採分隔式設計之自行車道。

3.自行車超級高速公路的優化(Better Barclays Cycle Superhighways):

倫敦的自行車超級高速公路將提升品質,以趕上國際模範案例的水準。自行車超級高速公路多位於市區的一級或二級幹道,與公共運輸的重要路線多有重覆;有鑒於自行車的騎乘不應與公車的上、下客互相衝突,為確保自行車騎士的用路權,將優先考慮採用分隔措施。

除了沒有公車的道路,那些雖有公車行經、但寬度足以將公車站設於路中央分隔島的道路,以及公車單邊設站的單行道等,亦皆可採「全分隔式」(full segregation)設置自行車道。至於不具備上述條件的道路,則可採「半分隔式」(semi-segregation),例如讓自行車與公車共用專用道,或在一般車道與自行車道間放置貓眼等障礙物,讓汽、機車無法干擾自行車的騎乘。

4.自行車寧靜道(New Quietways):

就先天都市形構而言,倫敦充滿了側街與後巷。這些低交通量的路段,將被用來織成倫敦的「自行車寧靜道」網絡,以滿足廣大自行車騎士族群的不同偏好。

不是所有的自行車寧靜道都需要與汽車完全分隔,只要變更道路設計,讓自行車更易通行即可。有些路線會涵蓋水岸及公園,以利市民休閒。照明、監視器與巡邏將用來加強寧靜道的夜間安全,沿線也會加強植樹與綠化,以成為城市中的綠色廊道。

5.郊區的荷蘭式自行車友善環境(‘Mini-Hollands’ in the suburbs):

倫敦郊區並不盛行騎自行車,市府將選擇三個位於市中心外圍的區,挹注經費,作為「迷你荷蘭」自行車友善政策的試行對象,不但將打造從當地到市中心的優質通勤路徑,重點更在鼓勵人們當地短程移動不開車,改騎自行車。

實際的做法是,進行這些地方的核心區塊大改造,使整體環境變得對自行車更友善;援引「自行車寧靜道」概念,利用側街與後巷,來建構從核心區塊輻射出去的自行車路網;在當地的火車站打造大型的自行車停車中心;並輔以積極的行銷推廣。

6.地鐵式的自行車路網識別設計(A Tube network for the bike):

為讓人們易記易懂,倫敦的自行車路網會盡量與既有的地鐵路線、公車路線以及主要幹道一致,並且依之命名;自行車路網圖的設計,也將採用與地鐵路線圖相同的風格。

7.鼓勵通勤族騎自行車(Helping commuters cycle):

倫敦市中心將增設許多單車停車位;市府也將與英國國家鐵路公司合作,除了各郊區的火車站之外,亦會在市中心的主要火車站打造高容量、高安全性的自行車停車中心,該地同時也會成為倫敦公共自行車系統的最大租賃站;市府也會替火車搭載自行車爭取更寬敞的空間、更一致的規則,同時亦將試辦地鐵部分路線的離峰時段搭載自行車。

其他的八項政策則為:路口的優化、提升貨車駕駛的自行車友善意識、速限與駕訓、鼓勵兒童騎自行車、擴張公共自行車租賃系統、試驗電動自行車可行性、行銷推廣、市府與各區公所的合作夥伴關係。

倫敦市長強森(Boris Johnson)與英國女星凱莉‧布魯克(Kelly B...
倫敦市長強森(Boris Johnson)與英國女星凱莉‧布魯克(Kelly Brook)共同為城市單車造勢。 圖/美聯社

反思台北交通,應以軟、硬體措施加強保護相對弱勢

台北、倫敦兩城市的自行車政策思維,最明顯的差異就是:台北是拓寬人行道來做自行車道,倫敦則是拿既有馬路汽車道的一部份來讓自行車騎乘。

雖然拓寬人行道亦等於既有馬路汽車道的縮減,但倫敦是要汽車讓出空間與自行車共享,並以分隔設施確實保護兩者之中較弱勢的自行車,此外亦禁止自行車騎上人行道,違者罰30英鎊至500英鎊不等並可遭公訴告發(約合新台幣1,440-24,000元),諸此皆清楚表現了「保護相對弱勢者」的交通政策思維;台北想的,卻仍是要行人與自行車共用空間,如此雖能讓自行車免於動力車輛的威脅,但若沒做出實體的分隔設施,自行車反而有可能繼續影響行人安全。

在台北的我們,經歷了敦南自行車道的噩夢,也應當注意到倫敦的用心,其特別考量了公車與自行車的衝突可能,進行相關調整;這與路口的優化、提升貨車駕駛的自行車友善意識、速限與駕訓等政策一樣,旨在全面提升自行車騎士的安全。

有人可能要問:給自行車越來越多的騎乘空間,代表馬路也會越來越窄,難道交通壅塞不會因此加劇嗎?這端看城市的長期交通願景究竟為何。

打定主意要逐步減少市中心車流量的倫敦,學習新加坡採「以價制量」策略,2003年起成為歐洲首個對汽車進入市中心課稅的城市,特定時段駛入「壅塞費收費區」(Congestion Charge Zone)的車輛必須繳納「倫敦壅塞費」(London congestion charge),因而大幅改善了交通問題。

兩城市的自行車專用道,大多依汽車及大眾運輸的主要幹道規劃,好處尤其在於能減輕大眾運輸的部分負擔;但台北的路網規劃可以再更有野心一些,例如捷運行經的民權東西路、忠孝東西路、羅斯福路,以及公車密集的民生東西路、和平東西路,是不是都應該朝向未來設置自行車道的方向規劃?

台北與倫敦一樣具有大量的側街後巷,依現行法規,寬15公尺以下的街道不設人行道,卻允許停車,導致有些街巷(例如溫州街)交通機能不強,卻因停車而使空間變得侷促。這樣的現象是否合理?該是時候檢討,並找出適合改為自行車與行人路徑的側街後巷了!

至於直接與台北市中心接壤的地區,包括士林、大直、內湖、南港、景美、木柵與新北市的三重、板橋、永和等,以及到台北上班的火車通勤族主要來源地如基隆、桃園、中壢等,應改善道路與空間,使自行車更易通行。

圖/路透社
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因地制宜,讓台北人以電動自行車取代機車通勤

倫敦鼓勵市民騎自行車通勤,並搭配火車及地鐵提出配套政策。那麼,目前擁有大量機車通勤潮的台北呢?年均溫23°C、最熱月均溫29.6°C,台北氣候比倫敦炎熱許多,若倡導以傳統自行車通勤,對衣裝筆挺、不想流汗的上班族而言,料將窒礙難行。

「因地制宜」,更具推廣價值的,應該是電動自行車,其具備機車的優點(停車方便)而沒有機車的缺點(噪音、空汙),可成為取代機車的通勤工具。

台北可挑選合適的捷運線路,試行平日離峰時間的自行車搭載,尤其可思考是否應特別保障電動自行車的搭載權以作為鼓勵誘因;台鐵除可跟進外,更應針對首都通勤圈各主要火車站(如基隆、南港、松山、台北、萬華、板橋、桃園、中壢等站)進行自行車停車設施整備,同樣地,這種設施的設計可刻意對電動自行車有利。

石油終將在不久後耗竭,擺脫對傳統動力車輛的依賴,擁抱步行、自行車及大眾運輸,永續交通(sustainable transport)才是台北乃至於全球城市的未來。

  

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