台北離自行車城市還有多遠？借鏡倫敦的單車政策

邱秉瑜 12 May, 2015

台北的自行車政策不斷試驗與修正，但究竟怎樣的市區自行車道才真正符合需求？市中心又該如何結合周邊區域提升自行車通勤行為？與台北同樣努力往自行車城市邁進的倫敦，市長連任成功後提出的單車新政策，有沒有什麼值得台北借鏡之處？

台北邁向自行車城市，可說是一個不斷試驗與修正的過程。雖然河濱自行車道的完善建置有目共睹，但像敦南自行車道——利用市區幹道最外緣建置、位於人行道與一般車道間卻與靠路邊停站的公車相衝突——反以失敗收場；而隨著YouBike的啟用，市府改把腦筋動到人行道上，先採過渡性的「人車共道」原則，將人行道的部分空間挪作自行車專用道，卻又造成行人的威脅。

現在，市府終於確立了繼續利用人行道讓自行車騎乘、但將人行道拓寬以便「人車分道」的方針。2015年初市府也宣示了自行車路網執行計畫，預計年內完成「三橫三縱」（仁愛路、信義路、南京東西路、中山南北路、松江路、新生南路以及復興南北路）的市區路網；然後再分階段針對寬度40與25公尺以上道路，完成自行車道佈設。這些單車路網，也將進一步銜接台北和新北兩市之間的各座橋樑。

這些政策確實能讓台北往自行車城市更邁進一步。然而，我們在此必須提出兩個問題：

新政策看來仍是沿襲舊的做法，在缺乏任何分隔設施的狀況下，人行道上設自行車道，只有鋪面不同，這樣真能確保行人的安全？

台北、新北將在聯絡橋樑上合作設置自行車道，此是純為了休閒用途？還是想取代兩市間龐大的機車通勤潮？自行車總會騎過橋到另一邊去，試問作為台北市附廓的新北市，為何仍未提出相應的自行車道規劃？

究竟怎樣的市區自行車道，才真正符合騎士的需求？在通勤行為上，市中心又該如何與周邊區域結合，共同提升自行車的使用風氣？

國際間最有名的「單車首都」，當然非哥本哈根與阿姆斯特丹莫屬，但對於處於自行車環境建置起步期的台北來說，較值得取法的，卻應是同樣正努力往自行車城市邁進的倫敦。

倫敦的自行車道設置原則為低於人行道，與路面同高，並與汽車分隔。圖擷自 The Mayor’s Vision for Cycling in London

倫敦市長的自行車新政策

早在2008年，時任倫敦市長的李文斯頓（Ken Livingstone）就宣布建置十二條「自行車超級高速公路」（Cycle Superhighways），同年繼任市長的強森（Boris Johnson）也繼續推動此計畫，並在巴克萊銀行（Barclays Bank）的贊助下陸續建置完成，並同時開辦了公共自行車租賃系統。

強森贏得連任後，針對新的市長任期，於2013年3月提出了新的自行車政策，稱為「倫敦市長的自行車願景─奧運留給所有倫敦人的遺產」（The Mayor’s Vision for Cycling in London - An Olympic Legacy for all Londoners），以「更完善的路網」、「更安全的街道」、「更多人騎單車」等三大主題、囊括十五項具體政策，總目標則是要為所有人打造更良好的生活環境。

這些政策中，與自行車騎乘路徑的建置直接相關者，包括：

1.市中心自行車路網（A new network of cycle routes in central London）：

市府將與市中心各區合作，建置高品質、高流量的倫敦市中心自行車路網。

有些路段會做出分隔，有些則採汽車與自行車共享的道路設計；甚至，在當地區公所的同意下，有些原本的汽車單行道會設置雙向（two-way或bi-directional）自行車道。

2.自行車橫貫道（A Crossrail for the bike）：

市府將利用一條現有公路幹道為倫敦的單車騎士打造一條至少24公里長的東西向橫貫自行車道，這將是全歐洲最長的全段大致皆採分隔式設計之自行車道。

3.自行車超級高速公路的優化（Better Barclays Cycle Superhighways）：

倫敦的自行車超級高速公路將提升品質，以趕上國際模範案例的水準。自行車超級高速公路多位於市區的一級或二級幹道，與公共運輸的重要路線多有重覆；有鑒於自行車的騎乘不應與公車的上、下客互相衝突，為確保自行車騎士的用路權，將優先考慮採用分隔措施。

除了沒有公車的道路，那些雖有公車行經、但寬度足以將公車站設於路中央分隔島的道路，以及公車單邊設站的單行道等，亦皆可採「全分隔式」（full segregation）設置自行車道。至於不具備上述條件的道路，則可採「半分隔式」（semi-segregation），例如讓自行車與公車共用專用道，或在一般車道與自行車道間放置貓眼等障礙物，讓汽、機車無法干擾自行車的騎乘。

4.自行車寧靜道（New Quietways）：

就先天都市形構而言，倫敦充滿了側街與後巷。這些低交通量的路段，將被用來織成倫敦的「自行車寧靜道」網絡，以滿足廣大自行車騎士族群的不同偏好。

不是所有的自行車寧靜道都需要與汽車完全分隔，只要變更道路設計，讓自行車更易通行即可。有些路線會涵蓋水岸及公園，以利市民休閒。照明、監視器與巡邏將用來加強寧靜道的夜間安全，沿線也會加強植樹與綠化，以成為城市中的綠色廊道。

5.郊區的荷蘭式自行車友善環境（‘Mini-Hollands’ in the suburbs）：

倫敦郊區並不盛行騎自行車，市府將選擇三個位於市中心外圍的區，挹注經費，作為「迷你荷蘭」自行車友善政策的試行對象，不但將打造從當地到市中心的優質通勤路徑，重點更在鼓勵人們當地短程移動不開車，改騎自行車。

實際的做法是，進行這些地方的核心區塊大改造，使整體環境變得對自行車更友善；援引「自行車寧靜道」概念，利用側街與後巷，來建構從核心區塊輻射出去的自行車路網；在當地的火車站打造大型的自行車停車中心；並輔以積極的行銷推廣。

6.地鐵式的自行車路網識別設計（A Tube network for the bike）：

為讓人們易記易懂，倫敦的自行車路網會盡量與既有的地鐵路線、公車路線以及主要幹道一致，並且依之命名；自行車路網圖的設計，也將採用與地鐵路線圖相同的風格。

7.鼓勵通勤族騎自行車（Helping commuters cycle）：

倫敦市中心將增設許多單車停車位；市府也將與英國國家鐵路公司合作，除了各郊區的火車站之外，亦會在市中心的主要火車站打造高容量、高安全性的自行車停車中心，該地同時也會成為倫敦公共自行車系統的最大租賃站；市府也會替火車搭載自行車爭取更寬敞的空間、更一致的規則，同時亦將試辦地鐵部分路線的離峰時段搭載自行車。

其他的八項政策則為：路口的優化、提升貨車駕駛的自行車友善意識、速限與駕訓、鼓勵兒童騎自行車、擴張公共自行車租賃系統、試驗電動自行車可行性、行銷推廣、市府與各區公所的合作夥伴關係。

倫敦市長強森（Boris Johnson）與英國女星凱莉‧布魯克（Kelly Brook）共同為城市單車造勢。圖／美聯社

反思台北交通，應以軟、硬體措施加強保護相對弱勢

台北、倫敦兩城市的自行車政策思維，最明顯的差異就是：台北是拓寬人行道來做自行車道，倫敦則是拿既有馬路汽車道的一部份來讓自行車騎乘。

雖然拓寬人行道亦等於既有馬路汽車道的縮減，但倫敦是要汽車讓出空間與自行車共享，並以分隔設施確實保護兩者之中較弱勢的自行車，此外亦禁止自行車騎上人行道，違者罰30英鎊至500英鎊不等並可遭公訴告發（約合新台幣1,440-24,000元），諸此皆清楚表現了「保護相對弱勢者」的交通政策思維；台北想的，卻仍是要行人與自行車共用空間，如此雖能讓自行車免於動力車輛的威脅，但若沒做出實體的分隔設施，自行車反而有可能繼續影響行人安全。

在台北的我們，經歷了敦南自行車道的噩夢，也應當注意到倫敦的用心，其特別考量了公車與自行車的衝突可能，進行相關調整；這與路口的優化、提升貨車駕駛的自行車友善意識、速限與駕訓等政策一樣，旨在全面提升自行車騎士的安全。

有人可能要問：給自行車越來越多的騎乘空間，代表馬路也會越來越窄，難道交通壅塞不會因此加劇嗎？這端看城市的長期交通願景究竟為何。

打定主意要逐步減少市中心車流量的倫敦，學習新加坡採「以價制量」策略，2003年起成為歐洲首個對汽車進入市中心課稅的城市，特定時段駛入「壅塞費收費區」（Congestion Charge Zone）的車輛必須繳納「倫敦壅塞費」（London congestion charge），因而大幅改善了交通問題。

兩城市的自行車專用道，大多依汽車及大眾運輸的主要幹道規劃，好處尤其在於能減輕大眾運輸的部分負擔；但台北的路網規劃可以再更有野心一些，例如捷運行經的民權東西路、忠孝東西路、羅斯福路，以及公車密集的民生東西路、和平東西路，是不是都應該朝向未來設置自行車道的方向規劃？

台北與倫敦一樣具有大量的側街後巷，依現行法規，寬15公尺以下的街道不設人行道，卻允許停車，導致有些街巷（例如溫州街）交通機能不強，卻因停車而使空間變得侷促。這樣的現象是否合理？該是時候檢討，並找出適合改為自行車與行人路徑的側街後巷了！

至於直接與台北市中心接壤的地區，包括士林、大直、內湖、南港、景美、木柵與新北市的三重、板橋、永和等，以及到台北上班的火車通勤族主要來源地如基隆、桃園、中壢等，應改善道路與空間，使自行車更易通行。