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黑盒子外的秘密:飛機失事,讓乘客的遺體說話

圖為FBI官員James Kallstrom,後方為800號班機空難的飛機殘骸,...
圖為FBI官員James Kallstrom,後方為800號班機空難的飛機殘骸,攝於1996年7月。 圖/美聯社

夏納翰(Dennis Shanahan)在他與妻子默琳共居的二樓,弄了一間寬敞的工作套房。他們住在離加州卡爾斯巴市(Carlsbad)中心東方十分鐘路程的社區。辦公室安靜,陽光充足,讓人完全感覺不出裡面正在進行的工作性質悚慄。

夏納翰是創傷分析員。大部分時候他分析的是活人身上的傷口和斷裂。當消費者拿可疑的理由控告車商時(「安全帶斷掉了」「我當時沒有在開車」諸如此類的宣稱),他提供車廠專業意見,只要稍微檢查傷部,站不住腳的指控馬上就可以被反駁。然而他的研究不時擴及死屍。

像環球航空公司1996年失事的800次班機就是這樣的一件案例。1996年7月17日800次班機從甘迺迪國際機場起飛,目的地是巴黎,卻在紐約東莫里奇斯(East Moriches)大西洋外海爆炸。

目擊證人說辭相互矛盾。有些宣稱他們目擊飛彈擊中飛機。在尋回的飛機殘骸中有爆炸的痕跡,但是並無炸彈的金屬痕跡殘留。(稍後嗅探犬在作訓練時,發現爆炸物早在墜機前就已藏匿在飛機中。)陰謀論頓時四起。調查就在無法回答人們疑問的情況下延宕:

到底是什麼,或是誰,使800次班機從天空墜落?

在墜機數日內,夏納翰飛往紐約探視死者的屍體,希望從中獲得線索。去年春天,我飛到加州卡爾斯巴市探視夏納翰。我想知道在科學上和情感上,一個人如何從事這項工作。

我還有滿腹疑惑想請他解答。夏納翰深知惡夢背後的真相,他對不同墜機類型中罹難者的種種死傷和猙獰的醫學細節瞭如指掌。他知道罹難者典型的死亡方式,例如他們當時是否察覺到發生了空難,或是低空墜機時如何增加自己生還的機會等。我告訴他我只會占用一小時的時間,結果一待就是五個鐘頭。

圖為1996年8月環球航空800號班機空難的殘骸部分被撈起。 圖/路透社
圖為1996年8月環球航空800號班機空難的殘骸部分被撈起。 圖/路透社

黑盒子找不回來怎辦?

墜毀的飛機通常會自己將事故因果娓娓道來。有時直截了當,飛機駕駛艙中的錄音對話即可揭露;有時候則間接從墜毀機體的分裂、焦痕印證來暗示。但是,當一架飛機墜入海中,事故的全貌便開始支離破碎。如果海域特別深,海流快速又混亂,黑盒子可能從此不見蹤跡,也可能無法打撈回足夠的墜落機身,來精確判斷最後幾分鐘究竟發生了什麼事。

當這樣的情形出現時,調查員轉而求助於航空病理學家教科書中所謂的「人體殘骸」:乘客的屍體。因為屍體會浮到水面,不像機翼或機身碎片。而藉由解讀受害人的傷口——類型、嚴重度、出現在身體的哪一面等——創傷分析員開始將事件的駭人真貌拼湊現形。

在環航800次班機的案例中,夏納翰追尋炸彈爆發的路線。他必須分析受難者的傷勢,尋找機艙內爆炸的證據。如果找到蛛絲馬跡,他就要試著找出機艙內炸彈精確的放置定點。

這超乎我們的想像。目擊或適應那些斷手、斷腿、血肉殘片,夏納翰反而較能泰然處之。「那樣的話,只不過是組織罷了。只需要把自己武裝起來,做該做的事。」它讓人顫慄,但不哀傷。你可以逐漸適應血肉模糊,但面對粉碎夭折的生命,你沒有辦法自欺欺人。

夏納翰實踐的就是病理學家行之久遠的策略。「他們專注在部位上,而不是人本身。驗屍時,他們會描述眼睛,然後是嘴巴。你不會向後邁開一步說:『這是四個孩子的父親。』只有這樣才能在情緒上存活。」

反諷的是,屍體的完整性是判斷炸彈是否引爆最有利的線索。我們讀到報告的第16頁,標題是「4.7:屍體分裂」。「鄰近引爆點的乘客會粉身碎骨。」夏納翰輕聲告訴我。他談論這些事情的態度既不流於自以為是的婉轉言詞,也不會局限於硬生生的圖表文字。

如果800次班機的機艙中果真有炸彈,夏納翰肯定會根據緊鄰爆炸點的座位分布,發現群眾的「高度斷裂屍體」。事實上,絕大多數的屍體基本上是完好的。將它們身體的斷裂程度標示出來,可迅速獲得證實。

為了減輕像夏納翰這樣的調查員的負擔,並在大批報告中加速分析,驗屍人員通常使用顏色代碼。比如說在800次班機上,乘客若不是綠色(屍體完整)、黃色(頭顱破碎或喪失四肢其中之一)、藍色(喪失四肢其中兩處,無論頭顱有沒有破碎),就是紅色(喪失三處或三處以上肢體,軀幹完全截斷)。

圖為1997年11月,環球航空800號班機爆炸模擬示意圖。 圖/美聯社
圖為1997年11月,環球航空800號班機爆炸模擬示意圖。 圖/美聯社

圖為1997年11月,環球航空800號班機爆炸模擬示意圖。 圖/路透社
圖為1997年11月,環球航空800號班機爆炸模擬示意圖。 圖/路透社

如何判斷炸彈引爆的方式?

另一種判斷炸彈是否引爆的方式,就是找出嵌在屍體內的「異物」數量和軌道。這些可由X光片看出,是墜機驗屍的例行公事。炸彈爆炸時會將本身的碎片和鄰近物品穿射進周遭乘客的體內;比對個別屍體的痕跡與其他屍體,可以讓人對炸彈是否引爆以及引爆地點有進一步的瞭解。

如果是在面對機首右側的洗手間引爆,面對洗手間的乘客,身體前半部就會帶有許多碎裂物。坐在隔壁走道的乘客的傷口則會出現在右側軀體。就如夏納翰所料,沒有提供確切證據的痕跡出現。

夏納翰於是轉向一些屍體呈現的化學燒傷。這些燒痕加深了飛彈穿射撕裂機艙的可能性。一般說來,墜機中出現的化學燒傷確實是因為和高度腐蝕性的燃料接觸而產生,但是夏納翰懷疑這些焦痕在飛機墜於水中後才出現。溢出的噴射引擎燃料漂在水面,正面朝上的漂浮屍體背部因此被燒灼,但正面依然完好。

夏納翰檢查後發現,所有從水面尋回的「漂浮者」遺體,身上都有化學燒傷,而且都在背部。果不其然,如果真的有飛彈炸穿機艙,燃料造成的燒傷會遍布乘客的正面和側邊,視他們座位的分布而定,但不會出現在背部,因為椅背會提供保護。依然沒有飛彈的證據。夏納翰又檢視由火造成的燒傷。這有模式可尋。藉由觀察燒傷的出處——多半在身體的半部——他能夠追蹤大火肆虐機艙的路線。

接著他查閱乘客座椅燒焦程度的資料。座椅燒灼嚴重程度遠不及人體本身,夏納翰因此推斷乘客是從座位被拋出,在火勢蔓延幾秒鐘內就被摔出機艙。有關當局開始懷疑機翼燃料箱曾經炸爆。爆炸本身離乘客的距離不足以撕裂人體,但對機身造成的損害足以使飛機解體,以致於乘客全數被拋出。

我問夏納翰,為什麼繫著安全帶一樣會脫離機艙?他答道,一旦飛機開始分解,便會有巨大的力量加入。不似炸彈瞬間的爆炸力,這些力量通常不會撕裂人體,但是力道足以猛然將旅客扯出他們的座位。「這是一小時飛行300哩的飛機,」夏納翰說:

當它解體時,空氣力學的承載力突然消失,引擎仍在提供衝力,但機身已經失衡。它經過恐怖的不斷翻轉。機身分解,要不了5、6秒鐘,整架飛機已經肢解。我的理論是飛機急速解體,機艙座位潰散,乘客從束縛系統脫離。

800次班機的損傷符合夏納翰的理論:乘客大多受到重度的內部創傷(massive internal trauma),依夏納翰的專業術語,就是「極端水衝擊」(extreme water impact )。

墜落的人體擊中水面時便突然停止,可是體內的器官在不到一秒的時間內繼續下衝,直到它們撞上體腔壁而反彈。大動脈通常會破裂,因為它有一部分與體腔接連,會立刻靜止,但是另外一邊,最靠近心臟的部分則在體腔內擺盪,稍後才停止;兩個部分最後朝相反方向行進,產生的切力/剪力(shear forces)使血管斷裂。失事班機中73%的旅客皆有嚴重的大動脈撕裂。

環球航空800號班機空難殘骸重組中,攝於1997年11月。 圖/路透社
環球航空800號班機空難殘骸重組中,攝於1997年11月。 圖/路透社

死因是「極端水衝擊」?

如果衝擊水面造成的殘酷撞擊是大多數乘客喪命的主因,這是否意味著在長達三分鐘的墜落過程中,他們仍然活著,並充分意識自身的處境呢?這也許是有可能的。「如果妳將『活著』定義為心臟跳動及呼吸。」夏納翰說:「那麼也許是有不少人活著。」

有意義嗎?他不這樣認為:「我想機率微乎其微。座位和旅客都被拋轉,能感受到的就是天旋地轉。」夏納翰在訪問數百名飛機失事和車禍的生還者時,特意詢問他們的感覺和事發時的觀感。

我大概的結論就是,他們對於精神上嚴重的創傷並沒有多強烈的意識。我發現他們十分疏離。他們知道有許多事發生,但只會模糊地回答:「我知道發生了什麼事,可是又搞不清楚發生了什麼事。我並不特別覺得我身陷其中,但是我又覺得我是事件中的一分子。」

由於800次班機分解時摔出機艙的乘客數目眾多,我懷疑他們到底有沒有可能生還——無論機會多渺茫。如果你墜入水中的方式能像奧運跳水選手,有沒有可能從高空墜機事件中存活呢?

一般情況下,從飛機上摔落就等於最後一趟的飛行。根據史耐德的報告,人類以最安全的姿勢,也就是以腳朝下的方式墜入水中,能勉強存活的最高撞擊速度是每小時70哩。考慮到墜落人體的終端速率是每小時120哩,只須掉落150公尺即可達到時速70哩,你應該沒有辦法從炸毀飛機摔落、墜下8,000公尺高度後,還活著接受夏納翰的訪問。

夏納翰對800次班機的診斷正確嗎?是的。一段時間過後,飛機關鍵性的殘骸逐漸被尋回,而失事的破碎機身印證了他的看法。最後定論是:磨損的配線產生火花,點燃氣體燃料,導致其中一個燃料箱爆炸而失事。

攝於2006年7月,環球航空800號班機空難10週年。 圖/路透社
攝於2006年7月,環球航空800號班機空難10週年。 圖/路透社

火災是空難奪命的最大元兇

我問夏納翰如何在知道他所知道的、看過他所看過的之後,還能踏進機艙一步。他指出大部分墜落的飛機並非從1萬公尺高空落下。絕大多數的意外發生在起飛或降落時,不是已經靠近地面,就是在地面上。80%到85%的墜機事件中,乘客是有可能存活的。

這裡的關鍵字是「有可能」。這意味如果所有事情如美國聯邦航空總署(FAA)要求的機艙疏散模擬進行的話,你就能夠生還。聯邦法規要求飛機製造商能在90秒內透過機上一半的緊急出口疏散所有的乘客。可惜的是,緊急疏散甚少按照模擬情境發生。

「你去調查有乘客生還的空難,甚至不到一半的緊急出口是開啟的,」夏納翰說。「加上驚慌失措和慌亂的情緒,」夏納翰以發生在達拉斯的達美航空空難為例:

原本應該要有生還者的,也沒有發現多少創傷性損傷。但是許多人死於火災,他們發現成群旅客屍體堆積在逃生門前,打不開門。火災是空難中奪命的最大元兇。要引爆燃料箱或讓機身著火,不需要太多的衝擊力。乘客因為吸入燒炙空氣,或是座椅布套和絕緣體燃燒釋放出的有毒氣體而死亡。他們死亡,是因為腿部被擠壓進前座而斷裂,無法爬至逃生門;還有因為乘客在逃出燃燒的飛機時爭先恐後,逃竄、推擠、踐踏。

航空公司有沒有辦法改進飛機的防火設施呢?答案是肯定的。他們可以裝設更多逃生門,但是他們不肯,因為那代表減少座位、損失利潤。他們可以加裝自動滅火裝置,或是軍方直昇機使用的「防衝擊燃料系統」,可是他們不願意,因為這兩種選擇皆意味機身重量提升。而重量提升就會使燃料費提高。

圖為環球航空800號班機空難5週年紀念上,受難者家屬在海邊點燃230支蠟燭祈福。...
圖為環球航空800號班機空難5週年紀念上,受難者家屬在海邊點燃230支蠟燭祈福。 圖/路透社

省錢比人命更重要?

是誰決定省錢比人命更重要的呢?顯然是聯邦航空管理局。問題在於大部分的航空安全改良評估是從成本效益的角度衝量。若將等式中「效益」的那一方數量化,挽救一條人命可以分配到一美元的經費。而據1991年都市組織(Urban Institute )的計算,你的生命大約值270萬美金,「這就是有人死亡時造成的社會影響所耗費的成本經濟價值。」

與我談話的聯邦航空管理局官員谷帝(Van Goudy)說。當這數字已經遠超過原料的零售價值,其效益太低,不符航空公司的設計成本。谷帝以我先前詢問的肩部安全帶為例。

代理商會說:「好吧,如果你要裝設肩部安全帶,在未來的20年救回15條生命,那就得花200萬乘以15的成本,3,000萬。」航空公司於是回來告訴我們:「要裝肩部安全帶需要6億6900萬。」

就這樣,向肩部安全帶說拜拜。

為什麼聯邦航空管理局不回說:「沒錯,這是不可能的任務。不過你還是得裝?」這和政府花了15年才開始要求裝設汽車安全氣囊是一樣的道理。規範機構沒有強制執行。「如果聯邦航空管理局打算公布一項規定,他們必須提供業界成本效益分析,送出去作評鑑。」夏納翰說:「如果業界不滿,他們就去找國會議員。如果你是波音公司,你在議會中舉足輕重。」

聯邦航空管理局還是有功勞,代理商最近認可了新式的「無活性」系統,將富含氮氣的氣體打入燃料箱中,減少高度易燃的氧氣,進而降低如800次班機爆炸墜毀的可能性。

小結

對於那些讀了本書之後,顧忌自己會不會有朝一日在緊急出口前一堆屍體中滅頂的讀者,我問夏納翰有無任何建議。他說這些都是常識,選擇靠近緊急逃生門的座位、姿態壓低、躲避熱和煙、閉氣愈久愈好,肺才不會熟透、吸進毒氣。夏納翰偏好窗邊座位,因為走道座位的乘客即使在輕微衝擊下,也可能因為頭頂行李箱的箱蓋被撞破,而被掉落物擊中。

等帳單時,我問夏納翰過去20年只要他出席雞尾酒會,必定會被問到的問題:該坐在飛機前半部,還是後半部,比較容易存活呢?「這不一定。」他耐心地回答:「視不同的空難型態而定。」我重新提問,若讓他挑選,他會坐哪邊?

頭等艙。

※ 本文為摘編自《不過是具屍體:解剖、撞擊、挨子彈,暢銷書作家帶你解開屍體千奇百怪的用途》,更多內容請參本書。


《不過是具屍體:解剖、撞擊、挨子彈,暢銷書作家帶你解開屍體千奇百怪的用途》
作者:瑪莉.羅曲(Mary Roach)
譯者:林君文
出版社:時報出版
出版日期:2018/08/21

《不過是具屍體》書封。 圖/時報出版提供
《不過是具屍體》書封。 圖/時報出版提供

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