黑盒子外的秘密：飛機失事，讓乘客的遺體說話

鳴人選書 30 Aug, 2018

圖為FBI官員James Kallstrom，後方為800號班機空難的飛機殘骸，攝於1996年7月。圖／美聯社

夏納翰（Dennis Shanahan）在他與妻子默琳共居的二樓，弄了一間寬敞的工作套房。他們住在離加州卡爾斯巴市（Carlsbad）中心東方十分鐘路程的社區。辦公室安靜，陽光充足，讓人完全感覺不出裡面正在進行的工作性質悚慄。

夏納翰是創傷分析員。大部分時候他分析的是活人身上的傷口和斷裂。當消費者拿可疑的理由控告車商時（「安全帶斷掉了」「我當時沒有在開車」諸如此類的宣稱），他提供車廠專業意見，只要稍微檢查傷部，站不住腳的指控馬上就可以被反駁。然而他的研究不時擴及死屍。

像環球航空公司1996年失事的800次班機就是這樣的一件案例。1996年7月17日800次班機從甘迺迪國際機場起飛，目的地是巴黎，卻在紐約東莫里奇斯（East Moriches）大西洋外海爆炸。

目擊證人說辭相互矛盾。有些宣稱他們目擊飛彈擊中飛機。在尋回的飛機殘骸中有爆炸的痕跡，但是並無炸彈的金屬痕跡殘留。（稍後嗅探犬在作訓練時，發現爆炸物早在墜機前就已藏匿在飛機中。）陰謀論頓時四起。調查就在無法回答人們疑問的情況下延宕：

到底是什麼，或是誰，使800次班機從天空墜落？

在墜機數日內，夏納翰飛往紐約探視死者的屍體，希望從中獲得線索。去年春天，我飛到加州卡爾斯巴市探視夏納翰。我想知道在科學上和情感上，一個人如何從事這項工作。

我還有滿腹疑惑想請他解答。夏納翰深知惡夢背後的真相，他對不同墜機類型中罹難者的種種死傷和猙獰的醫學細節瞭如指掌。他知道罹難者典型的死亡方式，例如他們當時是否察覺到發生了空難，或是低空墜機時如何增加自己生還的機會等。我告訴他我只會占用一小時的時間，結果一待就是五個鐘頭。

黑盒子找不回來怎辦？

墜毀的飛機通常會自己將事故因果娓娓道來。有時直截了當，飛機駕駛艙中的錄音對話即可揭露；有時候則間接從墜毀機體的分裂、焦痕印證來暗示。但是，當一架飛機墜入海中，事故的全貌便開始支離破碎。如果海域特別深，海流快速又混亂，黑盒子可能從此不見蹤跡，也可能無法打撈回足夠的墜落機身，來精確判斷最後幾分鐘究竟發生了什麼事。

當這樣的情形出現時，調查員轉而求助於航空病理學家教科書中所謂的「人體殘骸」：乘客的屍體。因為屍體會浮到水面，不像機翼或機身碎片。而藉由解讀受害人的傷口——類型、嚴重度、出現在身體的哪一面等——創傷分析員開始將事件的駭人真貌拼湊現形。

在環航800次班機的案例中，夏納翰追尋炸彈爆發的路線。他必須分析受難者的傷勢，尋找機艙內爆炸的證據。如果找到蛛絲馬跡，他就要試著找出機艙內炸彈精確的放置定點。

這超乎我們的想像。目擊或適應那些斷手、斷腿、血肉殘片，夏納翰反而較能泰然處之。「那樣的話，只不過是組織罷了。只需要把自己武裝起來，做該做的事。」它讓人顫慄，但不哀傷。你可以逐漸適應血肉模糊，但面對粉碎夭折的生命，你沒有辦法自欺欺人。

夏納翰實踐的就是病理學家行之久遠的策略。「他們專注在部位上，而不是人本身。驗屍時，他們會描述眼睛，然後是嘴巴。你不會向後邁開一步說：『這是四個孩子的父親。』只有這樣才能在情緒上存活。」

反諷的是，屍體的完整性是判斷炸彈是否引爆最有利的線索。我們讀到報告的第16頁，標題是「4.7：屍體分裂」。「鄰近引爆點的乘客會粉身碎骨。」夏納翰輕聲告訴我。他談論這些事情的態度既不流於自以為是的婉轉言詞，也不會局限於硬生生的圖表文字。

如果800次班機的機艙中果真有炸彈，夏納翰肯定會根據緊鄰爆炸點的座位分布，發現群眾的「高度斷裂屍體」。事實上，絕大多數的屍體基本上是完好的。將它們身體的斷裂程度標示出來，可迅速獲得證實。

為了減輕像夏納翰這樣的調查員的負擔，並在大批報告中加速分析，驗屍人員通常使用顏色代碼。比如說在800次班機上，乘客若不是綠色（屍體完整）、黃色（頭顱破碎或喪失四肢其中之一）、藍色（喪失四肢其中兩處，無論頭顱有沒有破碎），就是紅色（喪失三處或三處以上肢體，軀幹完全截斷）。

如何判斷炸彈引爆的方式？

另一種判斷炸彈是否引爆的方式，就是找出嵌在屍體內的「異物」數量和軌道。這些可由X光片看出，是墜機驗屍的例行公事。炸彈爆炸時會將本身的碎片和鄰近物品穿射進周遭乘客的體內；比對個別屍體的痕跡與其他屍體，可以讓人對炸彈是否引爆以及引爆地點有進一步的瞭解。

如果是在面對機首右側的洗手間引爆，面對洗手間的乘客，身體前半部就會帶有許多碎裂物。坐在隔壁走道的乘客的傷口則會出現在右側軀體。就如夏納翰所料，沒有提供確切證據的痕跡出現。

夏納翰於是轉向一些屍體呈現的化學燒傷。這些燒痕加深了飛彈穿射撕裂機艙的可能性。一般說來，墜機中出現的化學燒傷確實是因為和高度腐蝕性的燃料接觸而產生，但是夏納翰懷疑這些焦痕在飛機墜於水中後才出現。溢出的噴射引擎燃料漂在水面，正面朝上的漂浮屍體背部因此被燒灼，但正面依然完好。

夏納翰檢查後發現，所有從水面尋回的「漂浮者」遺體，身上都有化學燒傷，而且都在背部。果不其然，如果真的有飛彈炸穿機艙，燃料造成的燒傷會遍布乘客的正面和側邊，視他們座位的分布而定，但不會出現在背部，因為椅背會提供保護。依然沒有飛彈的證據。夏納翰又檢視由火造成的燒傷。這有模式可尋。藉由觀察燒傷的出處——多半在身體的半部——他能夠追蹤大火肆虐機艙的路線。

接著他查閱乘客座椅燒焦程度的資料。座椅燒灼嚴重程度遠不及人體本身，夏納翰因此推斷乘客是從座位被拋出，在火勢蔓延幾秒鐘內就被摔出機艙。有關當局開始懷疑機翼燃料箱曾經炸爆。爆炸本身離乘客的距離不足以撕裂人體，但對機身造成的損害足以使飛機解體，以致於乘客全數被拋出。

我問夏納翰，為什麼繫著安全帶一樣會脫離機艙？他答道，一旦飛機開始分解，便會有巨大的力量加入。不似炸彈瞬間的爆炸力，這些力量通常不會撕裂人體，但是力道足以猛然將旅客扯出他們的座位。「這是一小時飛行300哩的飛機，」夏納翰說：

當它解體時，空氣力學的承載力突然消失，引擎仍在提供衝力，但機身已經失衡。它經過恐怖的不斷翻轉。機身分解，要不了5、6秒鐘，整架飛機已經肢解。我的理論是飛機急速解體，機艙座位潰散，乘客從束縛系統脫離。

800次班機的損傷符合夏納翰的理論：乘客大多受到重度的內部創傷（massive internal trauma），依夏納翰的專業術語，就是「極端水衝擊」（extreme water impact ）。

墜落的人體擊中水面時便突然停止，可是體內的器官在不到一秒的時間內繼續下衝，直到它們撞上體腔壁而反彈。大動脈通常會破裂，因為它有一部分與體腔接連，會立刻靜止，但是另外一邊，最靠近心臟的部分則在體腔內擺盪，稍後才停止；兩個部分最後朝相反方向行進，產生的切力／剪力（shear forces）使血管斷裂。失事班機中73%的旅客皆有嚴重的大動脈撕裂。

死因是「極端水衝擊」？

如果衝擊水面造成的殘酷撞擊是大多數乘客喪命的主因，這是否意味著在長達三分鐘的墜落過程中，他們仍然活著，並充分意識自身的處境呢？這也許是有可能的。「如果妳將『活著』定義為心臟跳動及呼吸。」夏納翰說：「那麼也許是有不少人活著。」

有意義嗎？他不這樣認為：「我想機率微乎其微。座位和旅客都被拋轉，能感受到的就是天旋地轉。」夏納翰在訪問數百名飛機失事和車禍的生還者時，特意詢問他們的感覺和事發時的觀感。

我大概的結論就是，他們對於精神上嚴重的創傷並沒有多強烈的意識。我發現他們十分疏離。他們知道有許多事發生，但只會模糊地回答：「我知道發生了什麼事，可是又搞不清楚發生了什麼事。我並不特別覺得我身陷其中，但是我又覺得我是事件中的一分子。」

由於800次班機分解時摔出機艙的乘客數目眾多，我懷疑他們到底有沒有可能生還——無論機會多渺茫。如果你墜入水中的方式能像奧運跳水選手，有沒有可能從高空墜機事件中存活呢？

一般情況下，從飛機上摔落就等於最後一趟的飛行。根據史耐德的報告，人類以最安全的姿勢，也就是以腳朝下的方式墜入水中，能勉強存活的最高撞擊速度是每小時70哩。考慮到墜落人體的終端速率是每小時120哩，只須掉落150公尺即可達到時速70哩，你應該沒有辦法從炸毀飛機摔落、墜下8,000公尺高度後，還活著接受夏納翰的訪問。

夏納翰對800次班機的診斷正確嗎？是的。一段時間過後，飛機關鍵性的殘骸逐漸被尋回，而失事的破碎機身印證了他的看法。最後定論是：磨損的配線產生火花，點燃氣體燃料，導致其中一個燃料箱爆炸而失事。

火災是空難奪命的最大元兇

我問夏納翰如何在知道他所知道的、看過他所看過的之後，還能踏進機艙一步。他指出大部分墜落的飛機並非從1萬公尺高空落下。絕大多數的意外發生在起飛或降落時，不是已經靠近地面，就是在地面上。80%到85%的墜機事件中，乘客是有可能存活的。

這裡的關鍵字是「有可能」。這意味如果所有事情如美國聯邦航空總署（FAA）要求的機艙疏散模擬進行的話，你就能夠生還。聯邦法規要求飛機製造商能在90秒內透過機上一半的緊急出口疏散所有的乘客。可惜的是，緊急疏散甚少按照模擬情境發生。

「你去調查有乘客生還的空難，甚至不到一半的緊急出口是開啟的，」夏納翰說。「加上驚慌失措和慌亂的情緒，」夏納翰以發生在達拉斯的達美航空空難為例：

原本應該要有生還者的，也沒有發現多少創傷性損傷。但是許多人死於火災，他們發現成群旅客屍體堆積在逃生門前，打不開門。火災是空難中奪命的最大元兇。要引爆燃料箱或讓機身著火，不需要太多的衝擊力。乘客因為吸入燒炙空氣，或是座椅布套和絕緣體燃燒釋放出的有毒氣體而死亡。他們死亡，是因為腿部被擠壓進前座而斷裂，無法爬至逃生門；還有因為乘客在逃出燃燒的飛機時爭先恐後，逃竄、推擠、踐踏。

航空公司有沒有辦法改進飛機的防火設施呢？答案是肯定的。他們可以裝設更多逃生門，但是他們不肯，因為那代表減少座位、損失利潤。他們可以加裝自動滅火裝置，或是軍方直昇機使用的「防衝擊燃料系統」，可是他們不願意，因為這兩種選擇皆意味機身重量提升。而重量提升就會使燃料費提高。

圖為環球航空800號班機空難5週年紀念上，受難者家屬在海邊點燃230支蠟燭祈福。圖／路透社

省錢比人命更重要？

是誰決定省錢比人命更重要的呢？顯然是聯邦航空管理局。問題在於大部分的航空安全改良評估是從成本效益的角度衝量。若將等式中「效益」的那一方數量化，挽救一條人命可以分配到一美元的經費。而據1991年都市組織（Urban Institute ）的計算，你的生命大約值270萬美金，「這就是有人死亡時造成的社會影響所耗費的成本經濟價值。」

與我談話的聯邦航空管理局官員谷帝（Van Goudy）說。當這數字已經遠超過原料的零售價值，其效益太低，不符航空公司的設計成本。谷帝以我先前詢問的肩部安全帶為例。

代理商會說：「好吧，如果你要裝設肩部安全帶，在未來的20年救回15條生命，那就得花200萬乘以15的成本，3,000萬。」航空公司於是回來告訴我們：「要裝肩部安全帶需要6億6900萬。」

就這樣，向肩部安全帶說拜拜。

為什麼聯邦航空管理局不回說：「沒錯，這是不可能的任務。不過你還是得裝？」這和政府花了15年才開始要求裝設汽車安全氣囊是一樣的道理。規範機構沒有強制執行。「如果聯邦航空管理局打算公布一項規定，他們必須提供業界成本效益分析，送出去作評鑑。」夏納翰說：「如果業界不滿，他們就去找國會議員。如果你是波音公司，你在議會中舉足輕重。」

聯邦航空管理局還是有功勞，代理商最近認可了新式的「無活性」系統，將富含氮氣的氣體打入燃料箱中，減少高度易燃的氧氣，進而降低如800次班機爆炸墜毀的可能性。

小結

對於那些讀了本書之後，顧忌自己會不會有朝一日在緊急出口前一堆屍體中滅頂的讀者，我問夏納翰有無任何建議。他說這些都是常識，選擇靠近緊急逃生門的座位、姿態壓低、躲避熱和煙、閉氣愈久愈好，肺才不會熟透、吸進毒氣。夏納翰偏好窗邊座位，因為走道座位的乘客即使在輕微衝擊下，也可能因為頭頂行李箱的箱蓋被撞破，而被掉落物擊中。

等帳單時，我問夏納翰過去20年只要他出席雞尾酒會，必定會被問到的問題：該坐在飛機前半部，還是後半部，比較容易存活呢？「這不一定。」他耐心地回答：「視不同的空難型態而定。」我重新提問，若讓他挑選，他會坐哪邊？