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拒絕批評的高雄二階輕軌——大順路的惡夢

輕軌之所以跟「城市光榮感」緊密連結,是因為軌道運輸系統本身的政治乘載力。 圖/聯...
輕軌之所以跟「城市光榮感」緊密連結,是因為軌道運輸系統本身的政治乘載力。 圖/聯合報系資料照

高雄輕軌第二階段,是一個無法討論的政策。

無法討論,比政策錯誤更可怕。沒有一個人的決策永遠正確,失誤在所難免。有錯,就修正,是理性決策的基本道理。但實際上,有些錯誤無法被討論,即使預見了,也會被忽略。

二階輕軌無法討論,是因為輕軌的意象已經跟「城市光榮感」結合。你不要輕軌,就是拒絕進步,就是不愛高雄,就是重北輕南。

邏輯上,投資二階輕軌,只是投資大眾運輸的選項之一。投資大眾運輸,也只是投資城市公共建設的選項之一。高雄不蓋二階輕軌,也可以把同樣的預算用在其他地方。只要有充分投資,改善市民的生活,就算不做輕軌,也沒有輕忽冷落的問題。

光榮幸福的軌道感從何而來?

輕軌之所以跟「城市光榮感」緊密連結,是因為軌道運輸系統本身的政治乘載力。要理解這個概念,我們可以看一下影片:

▲ 台北文湖線通車初期廣告影片,網友Leo Torres上傳

這部政策形象廣告中,我們可以看到一些意象:

  1. 車廂經過現代商業大樓,在高架軌道上暢順移動,底下正在塞車。
  2. 高科技(以當時的眼光看)的中央監控系統。
  3. 充滿幸福感的老人、小孩、上班族。

影片只有30秒,但很迅速地傳遞了捷運是科技的、商業的、幸福的意象。容易接收,直達入心的塑造感動,是影片媒介的強大優勢。

我們把時間拉到三年多前,來看這隻捷運松山線的廣告:

▲ 〈捷運松山線廣告-遇見松山 擁抱幸福臺北〉,英傑哆公司上傳

片裡兩個少女穿著一紅一綠,應該是淡水信義線(紅線)跟松山新店線(綠線)交會的隱喻。裡頭男女老少、學生與上班族一起歌舞,透過捷運,到達具有商業感、歷史感、科技感的不同景點。

好的政策文宣,可以傳遞進步與幸福的感受,這些又可以轉化為民眾對執政者的好感。

政策文宣侵蝕了論辯空間

在民主社會裡,政策文宣是不可或缺的。但這是一把雙面刃。

從正面角度來說,文宣可以避免執政者的「為善不為人知」,可以讓一些短期看不到成效的政策,透過文宣讓民眾願意支持。

反面來說,文宣通常是資訊簡化提煉的影片、圖像、標語。這些無法取代嚴謹的政策分析,但因為傳遞效果直接有力,會侵蝕到多元立場理性論辯的空間。

軌道的價格高、工期長且施工期會造成不便,如果不靠文宣打底,政策不易獲得普遍支持。

另一方面,軌道運輸的政治乘載力,來自於它的特殊性:巨大而有科技感的量體,本身就能傳遞城市建設感;作為運輸系統的人流效應,更與政治宣傳緊密結合。

我們很難想像有一個公共建設,會比軌道更能夠吸引人流,你一定會經過,一定會注意。意思是,這個公共建設本質上,是個巨大的政府廣告放置器。佈滿螢幕的月台車廂,除了有商業廣告收益的作用,也是政策文宣的利器。捷運廣告反覆地傳遞軌道的正面價值,讓「軌道 = 進步 = 幸福」的印象日益強化。

所以不是哪一個政黨,或是哪一個城市的民眾特別愛軌道,而是軌道本身就有政治乘載力,可以完美的跟政策文宣結合,提高人民對軌道以至於對城市的認同。要拒絕軌道的誘惑,並不容易。

有了這個觀念之後,我們就可以理解為甚麼輕軌二階無法討論。事實上,它「已經討論完了」。在台北捷運系統長年的文宣運作底下,軌道已經是深入民心、進步幸福的同義詞。

高雄輕軌的文案,強調是「台灣第一條」,是環保、活力、義大利設計的時尚科技。

有這樣一條輕軌,讓高雄人感到光榮。

但我接下來會提到在光鮮亮麗背後,二階輕軌的問題。

高雄輕軌的文案,強調是「台灣第一條」,是環保、活力、義大利設計的時尚科技。 圖/...
高雄輕軌的文案,強調是「台灣第一條」,是環保、活力、義大利設計的時尚科技。 圖/取自高雄輕軌官方網站

占用主要道路的二階輕軌

二階輕軌為何會引起爭議呢?簡單來說,高雄輕軌的第一階段,大部分使用的是已經廢棄的鐵路臨港線,不太會因為興建輕軌,造成道路縮減。此外,這條線對大部分民眾來說,並不是上班上學的重要幹道。一階輕軌的觀光作用,大於通勤作用。也就是說,一階輕軌不管觀光成效好壞,對大部分市民的生活影響不大。

但是二階輕軌,會經過重要通勤道路「大順路」,直接導致車道減少,從兩個快車道一個慢車道,減少成一個快車道一個慢車道。除此之外,還會取消三百多個停車格,並且有六條跟大順路垂直的路,日後因為輕軌經過,無法直接穿越大順路。

也就是說,在車道減少、停車格取消之後,日後大順路只要發生車輛擦撞,把兩條車道塞住,這條串連南北高雄的主要幹線就會完全癱瘓。這不是甚麼「施工過渡期」,而是完工後會持續發生的問題。

高雄輕軌二階工程於2017年年3月施工,高雄市捷運局將力拚2019年底通車。 圖...
高雄輕軌二階工程於2017年年3月施工,高雄市捷運局將力拚2019年底通車。 圖/高雄市捷運提供

大眾運輸的發展前提

說到這裡,有人可能會說:那正好,通通使用大眾運輸,不要再騎車開車上路了。

這種說法,是認為用「大眾運輸模式」取代掉傳統的「私人載具模式」,是城市進步的必然方向。大眾運輸模式確實有很多優點,例如:減少能源消耗、廢氣污染、避免公路阻塞、減少交通事故、對無法操控車輛的未成年人及老人比較友善……等等。

但是大眾運輸模式,不是萬能的。首先,就它要解決的塞車問題來說,如果原本公路車流暢順,城市人口又仍在外流,可預見的數年內,並沒有塞車的問題。反而是輕軌造成的道路縮減,會製造新的塞車問題。

其次,大眾運輸勢必要收取合理的票價,以避免過度虧損。對使用機車的基層民眾來說,會造成額外的負擔。在大眾運輸系統沒有全面建立之前,使用大眾運輸將會很花時間。對於高工時的台灣人來說,又是額外成本。

大眾運輸模式,必須是高度整合的整體規劃,不是蓋條輕軌而已,還要考量到公車班次、轉承、自行車租借/停放、行人道規劃……等等不同交通方式的整合。做一半的大眾運輸,比不做還糟。

城市投資的先後順序

高雄的大眾運輸使用率,2016年是9.3%,低於沒有捷運輕軌的宜蘭台中。要往大眾運輸系統邁進,可以先強化公車運作效率,成本低,路線更動彈性高。

卻還是有人會說,現在不蓋,以後房地產價格上升,土地徵收不易,會更難蓋。但城市的資源投入應該要均衡,應該有先後順序。對人口成長率六都之末,六年來只增加五千多人,總人口被台中超越的高雄來說,數十億的資金優先放在招商、產業輔導轉型、幼兒托育及老人照護,等人口開始提升後,再來規劃軌道運輸,我覺得是比較合理的順序。

這些討論意見,這幾年來陸續都有人提到,軌道計畫還是持續運行,輕軌二階依舊蓄勢待發……畢竟,這是個無法討論的議題。誰批評輕軌,誰就是不愛這個城市。

大眾運輸模式,必須是高度整合的整體規劃,不是蓋條輕軌而已。做一半的大眾運輸,比不...
大眾運輸模式,必須是高度整合的整體規劃,不是蓋條輕軌而已。做一半的大眾運輸,比不做還糟。 圖/高雄市捷運局提供

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