拒絕批評的高雄二階輕軌——大順路的惡夢
高雄輕軌第二階段，是一個無法討論的政策。
無法討論，比政策錯誤更可怕。沒有一個人的決策永遠正確，失誤在所難免。有錯，就修正，是理性決策的基本道理。但實際上，有些錯誤無法被討論，即使預見了，也會被忽略。
二階輕軌無法討論，是因為輕軌的意象已經跟「城市光榮感」結合。你不要輕軌，就是拒絕進步，就是不愛高雄，就是重北輕南。
邏輯上，投資二階輕軌，只是投資大眾運輸的選項之一。投資大眾運輸，也只是投資城市公共建設的選項之一。高雄不蓋二階輕軌，也可以把同樣的預算用在其他地方。只要有充分投資，改善市民的生活，就算不做輕軌，也沒有輕忽冷落的問題。
光榮幸福的軌道感從何而來？
輕軌之所以跟「城市光榮感」緊密連結，是因為軌道運輸系統本身的政治乘載力。要理解這個概念，我們可以看一下影片：
▲ 台北文湖線通車初期廣告影片，網友Leo Torres上傳
這部政策形象廣告中，我們可以看到一些意象：
- 車廂經過現代商業大樓，在高架軌道上暢順移動，底下正在塞車。
- 高科技（以當時的眼光看）的中央監控系統。
- 充滿幸福感的老人、小孩、上班族。
影片只有30秒，但很迅速地傳遞了捷運是科技的、商業的、幸福的意象。容易接收，直達入心的塑造感動，是影片媒介的強大優勢。
我們把時間拉到三年多前，來看這隻捷運松山線的廣告：
▲ 〈捷運松山線廣告-遇見松山 擁抱幸福臺北〉，英傑哆公司上傳
片裡兩個少女穿著一紅一綠，應該是淡水信義線（紅線）跟松山新店線（綠線）交會的隱喻。裡頭男女老少、學生與上班族一起歌舞，透過捷運，到達具有商業感、歷史感、科技感的不同景點。
好的政策文宣，可以傳遞進步與幸福的感受，這些又可以轉化為民眾對執政者的好感。
政策文宣侵蝕了論辯空間
在民主社會裡，政策文宣是不可或缺的。但這是一把雙面刃。
從正面角度來說，文宣可以避免執政者的「為善不為人知」，可以讓一些短期看不到成效的政策，透過文宣讓民眾願意支持。
反面來說，文宣通常是資訊簡化提煉的影片、圖像、標語。這些無法取代嚴謹的政策分析，但因為傳遞效果直接有力，會侵蝕到多元立場理性論辯的空間。
軌道的價格高、工期長且施工期會造成不便，如果不靠文宣打底，政策不易獲得普遍支持。
另一方面，軌道運輸的政治乘載力，來自於它的特殊性：巨大而有科技感的量體，本身就能傳遞城市建設感；作為運輸系統的人流效應，更與政治宣傳緊密結合。
我們很難想像有一個公共建設，會比軌道更能夠吸引人流，你一定會經過，一定會注意。意思是，這個公共建設本質上，是個巨大的政府廣告放置器。佈滿螢幕的月台車廂，除了有商業廣告收益的作用，也是政策文宣的利器。捷運廣告反覆地傳遞軌道的正面價值，讓「軌道 = 進步 = 幸福」的印象日益強化。
所以不是哪一個政黨，或是哪一個城市的民眾特別愛軌道，而是軌道本身就有政治乘載力，可以完美的跟政策文宣結合，提高人民對軌道以至於對城市的認同。要拒絕軌道的誘惑，並不容易。
有了這個觀念之後，我們就可以理解為甚麼輕軌二階無法討論。事實上，它「已經討論完了」。在台北捷運系統長年的文宣運作底下，軌道已經是深入民心、進步幸福的同義詞。
高雄輕軌的文案，強調是「台灣第一條」，是環保、活力、義大利設計的時尚科技。
有這樣一條輕軌，讓高雄人感到光榮。
但我接下來會提到在光鮮亮麗背後，二階輕軌的問題。
占用主要道路的二階輕軌
二階輕軌為何會引起爭議呢？簡單來說，高雄輕軌的第一階段，大部分使用的是已經廢棄的鐵路臨港線，不太會因為興建輕軌，造成道路縮減。此外，這條線對大部分民眾來說，並不是上班上學的重要幹道。一階輕軌的觀光作用，大於通勤作用。也就是說，一階輕軌不管觀光成效好壞，對大部分市民的生活影響不大。
但是二階輕軌，會經過重要通勤道路「大順路」，直接導致車道減少，從兩個快車道一個慢車道，減少成一個快車道一個慢車道。除此之外，還會取消三百多個停車格，並且有六條跟大順路垂直的路，日後因為輕軌經過，無法直接穿越大順路。
也就是說，在車道減少、停車格取消之後，日後大順路只要發生車輛擦撞，把兩條車道塞住，這條串連南北高雄的主要幹線就會完全癱瘓。這不是甚麼「施工過渡期」，而是完工後會持續發生的問題。
大眾運輸的發展前提
說到這裡，有人可能會說：那正好，通通使用大眾運輸，不要再騎車開車上路了。
這種說法，是認為用「大眾運輸模式」取代掉傳統的「私人載具模式」，是城市進步的必然方向。大眾運輸模式確實有很多優點，例如：減少能源消耗、廢氣污染、避免公路阻塞、減少交通事故、對無法操控車輛的未成年人及老人比較友善……等等。
但是大眾運輸模式，不是萬能的。首先，就它要解決的塞車問題來說，如果原本公路車流暢順，城市人口又仍在外流，可預見的數年內，並沒有塞車的問題。反而是輕軌造成的道路縮減，會製造新的塞車問題。
其次，大眾運輸勢必要收取合理的票價，以避免過度虧損。對使用機車的基層民眾來說，會造成額外的負擔。在大眾運輸系統沒有全面建立之前，使用大眾運輸將會很花時間。對於高工時的台灣人來說，又是額外成本。
大眾運輸模式，必須是高度整合的整體規劃，不是蓋條輕軌而已，還要考量到公車班次、轉承、自行車租借／停放、行人道規劃……等等不同交通方式的整合。做一半的大眾運輸，比不做還糟。
城市投資的先後順序
高雄的大眾運輸使用率，2016年是9.3%，低於沒有捷運輕軌的宜蘭台中。要往大眾運輸系統邁進，可以先強化公車運作效率，成本低，路線更動彈性高。
卻還是有人會說，現在不蓋，以後房地產價格上升，土地徵收不易，會更難蓋。但城市的資源投入應該要均衡，應該有先後順序。對人口成長率六都之末，六年來只增加五千多人，總人口被台中超越的高雄來說，數十億的資金優先放在招商、產業輔導轉型、幼兒托育及老人照護，等人口開始提升後，再來規劃軌道運輸，我覺得是比較合理的順序。
這些討論意見，這幾年來陸續都有人提到，軌道計畫還是持續運行，輕軌二階依舊蓄勢待發……畢竟，這是個無法討論的議題。誰批評輕軌，誰就是不愛這個城市。
