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立委提案消滅檢舉達人?從美國經驗看「街道定義權」之戰

「不打算去解決問題,卻打算去解決提出問題的人」,或許是對立委提案修法,讓違規的駛人更不易因民眾檢舉而受罰的寫照。 圖/聯合報系資料照
「不打算去解決問題,卻打算去解決提出問題的人」,或許是對立委提案修法,讓違規的駛人更不易因民眾檢舉而受罰的寫照。 圖/聯合報系資料照

台灣警方執法能量無法涵蓋社會上大部分的車輛違規行為,才有民眾舉證檢舉制度。如果警方執法能量難以擴充,就該設法使車輛違規行為減少,而相關改革需以改造「街道是車輛至上的場域」社會觀念作為前提。一世紀前美國汽車業者自我組織成功,打贏輿論戰而取得都市街道定義權。行人沒有豐厚資源得以自我組織,政府終需帶頭領導台灣社會的交通觀念革命。

「不打算去解決問題,卻打算去解決提出問題的人」,這句話用來形容那些提案修改《道路交通管理處罰條例》、欲讓違規的車輛駕駛人更不易因民眾舉證檢舉而受罰的台灣立法委員們,再為貼切不過。

台灣《道路交通管理處罰條例》之所以一開始有民眾舉證檢舉制度,乃至於後來有「檢舉達人」的形成,皆因警方執法能量無法涵蓋社會上大部分的車輛違規行為。

如果警方執法能量難以擴充,就該設法使車輛違規行為減少,例如:提高罰金、授權民間企業代為舉證製單,乃至透過稅費等經濟手段抑制車輛出行、停放及持有(當然需要輔以替代交通方式的加強供給),以及改變街道設計及布局。

這些改革,都需要民意代表的推動或支持。然而,最近立委提案修法、變相「保護」交通違規者,讓我們看到,上述改革的前提,恐怕仍是社會觀念的改造。

為什麼台灣社會「街道是車輛至上的場域」觀念似已根深蒂固?有志者或可探究,並從中尋求改造之道。

以下,且讓我們先看看美國,這個發明汽車的國度,其城市街道是如何在距今約一世紀前,逐漸從行人的空間變成汽車的場域。

紅線違規停車導致乘客必須站出人行道等公車。 圖/聯合報系資料照
紅線違規停車導致乘客必須站出人行道等公車。 圖/聯合報系資料照

自我組織成功,美國汽車業者取得都市街道的定義權

彼得・諾頓(Peter Norton)是美國維吉尼亞大學(University of Virginia)的教授,研究專長為科技與社會,他於2008年出版的著作《交通格鬥》(Fighting Traffic: the dawn of the motor age in the American city),探討1920年代美國的城市街道如何透過社會手段被建構為汽車主宰的空間。

諾頓指出,在1920年代,美國社會成功建構了「都市街道屬於汽車駕駛人」的觀念,在此指導原則下,城市遂行改造以符合汽車駕駛人的用路需求。

當時正是美國城市中汽車數量快速增加的時代,雖然汽車駕駛人總數在社會所佔比例仍少,但汽車已造成許多交通事故傷亡,讓美國社會陷入恐懼,各界對「都市街道應有用途」的認知也產生分歧。大多數的交通工程師們均對城市中的汽車反感,並試圖限制汽車能在城市中運行的範圍;地方有力人士們,也經常帶頭提倡限制汽車運行;城市中的民意更普遍不喜歡汽車。

當時,社會上的各種利益團體,紛紛嘗試自我組織好在街道改造中取得話語權,但只有汽車業者的組織最為成功,因此得以自1920年代中期,開始在美國聯邦政府商務部等各重要機構排擠其他利益團體,主導都市交通政策的規劃及走向。

汽車業者採取三種戰術,成功在輿論戰中漸佔上風。第一,他們創造「汽車時代」(Motor Age)這個商業上的行銷術語,用以描繪未來汽車化城市的願景。第二,他們設法將街道定義為關乎「政治自由」與「市場自由」的公共議題。第三,他們提倡,一切阻礙汽車運行的街道使用方式,皆是不正確的街道使用方式。

美國汽車業者憑著上述效果卓絕的修辭武器,以及其日益壯大的全國性組織、有利的政治氣候、巨大的財富,加上城市裡日益增加的汽車駕駛人的支持,而在1930年左右成功獨佔都市街道的定義權。這時大部分的道路使用者均已認同,街道應作為能讓汽車順暢通過的道路。

事實上,在汽車出現前的年代,原有街道的設計與使用習慣並不利於汽車的運行,因而這些汽車業者首先力圖進行觀念改革,將街道轉型為「行人需被管制且需為自身安全負責」的場域,一旦社會觀念被扭轉,汽車也才能確實主宰街道。

因此,1920年代在美國社會上演的,實是一場各道路使用者為競逐道路此都市空間而相互角力的「城市交通未來之爭」;汽車業者的勝利,代表利益團體為滿足其訴求,所打出的一場重塑社會觀念的改革勝戰。

台北市標線型人行道上違規停車屢見不鮮。 圖/聯合報系資料照
台北市標線型人行道上違規停車屢見不鮮。 圖/聯合報系資料照

透過違規行為與道德奚落,汽車與行人相互角力

隨著社會各界逐漸形成共識,將舊有的市區街道規劃改造為利於汽車通行的新樣貌,美國開始有了真正的「汽車城市」,汽車駕駛人也漸漸行使他們所新獲得的「權力」,透過一次次在街上呼嘯而過、鳴按喇叭驅趕行人,來彰顯其權力。

行人也不甘示弱,嘗試回擊,訴諸的權力,卻是自己的肉身——他們仗著汽車駕駛人不敢真的撞上他們,踏上車道,迫使汽車停下禮讓。

汽車在城市中的地位提升,有賴於街道「正當」與「不正當」使用方式的重新建構,而行人與汽車均透過「違規」行為來互相角力——街道速限,欲使汽車駕駛人當心行人,但許多汽車駕駛人無意遵守;道路穿越守則,要讓行人當心汽車,但部分行人則直接忽視。

人車雙方有時也透過語言「互貼標籤」來鬥爭。當規則無法發揮作用,人們只好以道德奚落作為替代工具。例如,當汽車駕駛人不遵守速限及相關規定時,批評者常訴諸道德攻擊(或可類比為今日台灣「馬路三寶」一詞的使用),將汽車與其駕駛人妖魔化。

結論:台灣社會的交通觀念革命有待政府領導

美國在1930年代將舊有的市區街道改造為利於汽車通行的「汽車城市」,是因為1920年代美國汽車業者自我組織成功,取得了都市街道的定義權,促使社會各界逐漸形成「多數街道應能讓汽車順暢通過」之共識。

此外,所謂「正當」的街道使用方式,也被重新建構為「不阻礙汽車運行」的街道使用方式。但汽車在街道上的擴權,造成了其他用路人如行人的交通權利受限,進而使汽車與行人競相透過違規行為與道德奚落彼此角力。

當美國汽車業者打贏了輿論戰,使社會形成「街道是車輛至上的場域」這觀念,其戰術包括發明描繪未來城市交通願景的宣傳詞、將街道定義為關乎「自由」的公共議題,以及提倡特定的街道使用方式。回顧台灣,「街道是車輛至上的場域」這觀念的形成,是否也有類似的過程?而政府在此過程中是否扮演了推波助瀾的角色?例如,「馬路如虎口,行人小心走」的交通安全宣導口號,是否只提倡行人當心車輛,而非提倡車輛當心行人?

近年,內政部營建署已開始提倡「人本交通」政策理念,並編有《都市人本交通道路規劃設計手冊》,也架設「人本道路資訊網」。我們欣見行政部門願從街道設計及布局下手,進而改變台灣街道對行人不友善的現況。

然而,能贏取民意代表支持的,終究還是能徹底扭轉台灣社會「街道是車輛至上的場域」觀念的輿論風向。這股風向該由誰來發動?今日的台灣行人,畢竟不如一世紀前的美國汽車業者有豐厚資源得以自我組織。政府終究得負起責任,從空間改造以外的更多角度,參考本專欄曾介紹日本對抗「交通戰爭」的經驗並加以擴充,透過警察、教育、媒體甚至兵役系統的施力,以及與社區、民間NGO乃至職場上各企業的廣泛合作,來領導台灣社會的交通觀念革命。

一名車主臨停在公車停靠區,導致公車必須停在快車道上,險象環生。 圖/聯合報系資料照
一名車主臨停在公車停靠區,導致公車必須停在快車道上,險象環生。 圖/聯合報系資料照

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