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滴水穿石:《軌道》JR出軌事故背後,日本社會運動的細流

2005年4月25日早上,JR福知山線列車在彎道出軌翻覆,是日本國鐵民營化之後,傷亡最慘重的事件。 圖/美聯社
2005年4月25日早上,JR福知山線列車在彎道出軌翻覆,是日本國鐵民營化之後,傷亡最慘重的事件。 圖/美聯社

軌道》的故事,不只是淺野彌三一歷時十年的奮鬥史,同時也是在日本社會各個角落汨汨流動的社會運動水脈,在面臨危機時湧出地表,終至滴水穿石的故事。

十年堅持而來的開花結果

故事從本書主角建築師淺野彌三一的角度開始,他在一個再平凡不過的日子裡,突然被福知山線的出軌事故奪去了至親。淺野壓抑住情感,參與被害者遺族組織而成的「4.25網絡」,為了追究與改善真正的事故成因,開始了與JR西日本漫長的交涉。

從JR西日本的角度來看,一開始他們按照慣例向遺族道歉,並口頭承諾會負起賠償責任,也在表面上處分了公司幹部。但淺野為首的4.25網絡並未就此罷休,除了對表面處分,實則空降避風頭的不滿之外,淺野對「追究真相」與「防止再次發生」的堅持,顯然是JR西日本始料未及的。

從作者對JR西日本相關人士的採訪當中,也可以看到淺野與4.25網絡的努力,成為了撼動JR西日本這堵高牆的關鍵。雖然被稱為JR西日本「天皇」的井手正敬,到最後仍拒絕承認在鐵道安全方面有需要改善之處。但臨危受命擔任社長,出身自技術部門,並曾著力於改善鐵路安全的山崎正夫,則開啟了與淺野的對話,以及JR西日本改變的開端。

從山崎正夫、以及支持山崎的原專務坂田正行等人的訪問中,都可以看到他們本來透過公司內部文件與媒體報導,將淺野視為「可怕的對手」。但實際接觸之後,才發現透過淺野「2.5人稱的觀點」,他們才首次得以克服因公司立場而生的盲點,進而對事故的系統性成因進行客觀分析並研擬對策。

根據書中的詳細追蹤,從航空暨鐵道事故調查委員會在2007年的最終報告書,到2009年,因發現調查委員會成員曾洩露情資給JR西日本,政府啟動的運輸安全委員會「檢證團隊」,以及遺族和JR西日本組成的「課題檢討會」,再到2012年的「安全追蹤會議」。從事故發生的2005年,到2014年「安全追蹤會議」的總結報告,十年來,JR西日本的經營高層已經換過數輪,若無淺野與4.25網絡的長年堅持,不斷推動議題並邀集外部專家參與,即便山崎前社長等個別高層有心改革,恐怕也早就人亡政息。

這起事故共造成107人死亡,562人受傷。 圖/法新社
這起事故共造成107人死亡,562人受傷。 圖/法新社

山崎正夫(左三)開啟了與淺野的對話,以及JR西日本改變的開端。 圖/美聯社
山崎正夫(左三)開啟了與淺野的對話,以及JR西日本改變的開端。 圖/美聯社

來自日本無派系運動的源流

淺野的這番堅持以及能耐,究竟從何而來?書中就其成長背景切入,淺野從學生時代就實際參與都市計畫,在步入社會後,他與「國土問題研究會」的夥伴一起,透過田野調查與研究會中的跨領域對話,試圖以居民與專業者的交流來解決問題,當中也包括了協助公害的受害居民尋求救濟。淺野在其中形成的中心思想,乃是「居民主體」與「絕不放棄透過溝通尋求共識」,這也體現在他的都市計畫工作,以及4.25網絡的活動當中。

有趣的是,作為一個堅持與居民站在一起,深入地方政治的都市計畫工作者,書中卻處處可見淺野對主流政治的戒心與不信任。淺野先強調了自己並未參與學生運動,是「非政治運動者」。而日本向來以「保守(自由民主黨等)/革新(社會黨等)」為主要對立軸,書中也提到國土研究會的理念與革新派較近,但淺野相當抗拒這樣的定位,認為自己只是「技術人」。在事件發生後,淺野也不信任同樣批判JR西日本的工會,認為相關批判並無助解決事情。

上述淺野的自我定位與表態,其實反映出了日本政治與社運變遷的縮影。戰後日本被稱為「組織社會」,幾乎每個人都屬於特定的職場與地域。在此背景下,社會運動的派系性非常強烈。各政黨或社運派系根據在議題立場上的不同,各自擁有屬於自身派系的工會、學生組織、媒體等等。社運組織與同一派系的縱向連結非常緊密,與同一議題但不同派系組織間的橫向連結則相當薄弱,甚至嚴重對立。

當中最具代表性的就是日本國有鐵道(國鐵)。國鐵工會當中最大的「國勞」,是日本最大總工會「總評」的骨幹,而總評則長年支持革新派政黨日本社會黨。「動勞」則與新左翼社運派系「革馬派」關係密切,一度反對民營化,但最後倒戈。而「鐵勞」則是支持保守派自民黨,親資方的工會,成立歷史較晚也較弱小。

綿延整個1980年代的國鐵民營化政策,官方說法就如書中井手、葛西等JR高層所述,是為了徹底改善國鐵的營運體質,提供更便捷而安全的大眾運輸。但同時透過民營化的人事重整,強迫國勞成員若不退出工會,就無法被JR聘用,造成國勞的實力大幅衰減,連帶著總評也走向解散。就結果而言,國鐵民營化導致國勞與總評瓦解,重創了社會黨的組織基礎,是80年代日本政治的重大轉戾點。

而民營化後的各地JR工會,則由支持民營化的鐵勞和動勞瓜分,例如書中所介紹,在JR西日本,是由舊鐵勞系統的JR西勞組為首,舊動勞系統則另組JR西勞。各工會間雖彼此競爭,但都與資方締結有「不罷工」的「勞資共同宣言」,以換取在公司內的地位。

搜救人員在列車內部搜尋受困乘客。 圖/法新社
搜救人員在列車內部搜尋受困乘客。 圖/法新社

《軌道》不只是淺野彌三一歷時十年的奮鬥史,也是在日本社會各個角落汨汨流動的社會運動水脈。 圖/路透社
《軌道》不只是淺野彌三一歷時十年的奮鬥史,也是在日本社會各個角落汨汨流動的社會運動水脈。 圖/路透社

本書雖顧及了4.25網絡與JR西日本的雙方觀點,但或許因為聚焦於淺野,因此未能納入主要工會以及相關官員的看法,是比較可惜之處。但前述的社運背景下,確實普遍產生了許多對派系反感,或是其訴求未被派系承接的行動者。例如淺野顯非保守派,但又認為革新派或是其他JR工會與其路線並不一致。這些不倚靠特定派系的社會運動,經常被以「無派系」稱之,自成一種認同。淺野早期所投入,協助當地居民抵禦公害的「居民運動」,就是其中之一。

從井手的訪談中可以看出,其成就來自於成功擊潰國勞,促成國鐵民營化,而在長年浸淫在與工會的派系鬥爭之後,他堅持將安全問題歸咎於「工會阻撓」,而無法理解4.25網絡的訴求。這不僅是公司幹部與遺族間的隔閡,也是傳統社運派系思維與無派系運動間的隔閡。而無派系運動雖然無法倚賴既有組織,但在長年積累下,也自有其傳承,淺野的經歷就是一例。另一方面,也正是無黨無派,方蘊含了超越派系侷限,廣泛結盟,進而開拓對話的可能性。

日本社會從90年代以降,隨著都市化以及勞雇關係的轉變,開始走向個人化。亦即並不歸屬於特定「職場」與「地域」的人越來越多,這也代表傳統的社運組織,例如大企業的工會,並不容易組織到這些人。因此,在討論90年代以降的日本社運時,這些無派系的運動者們,以及傳統工會、政黨以外的組織型態就更加重要。

但無派系的社會運動,經常因為議題單一、地點分散、組織規模小、和主流政治保持距離、又無法歸類既有的主流政黨或社運派系等原因,長期以來大多數均未能進入大眾的視野。但正如本書所揭示的,無派系運動絕非等同無力或是不重要。近年的研究,亦已越來越重視這類原本不為人知的社會運動史。本書留下了一份珍貴的記錄,讓我們知道在日本這塊土地上,有著許多涓涓細流,即便並非出自名山大川,在大旱來臨時,仍舊默默地滋潤了所流經的一方天地。

※ 本文為《軌道:福知山線出軌事故,改變JR西日本的奮鬥書評游擊文化授權刊登。


《軌道:福知山線出軌事故,改變JR西日本的奮鬥》
作者:松本創
譯者:黃耀進
出版社:游擊文化
出版日期:2020/10/07

《軌道》書封。 圖/游擊文化提供
《軌道》書封。 圖/游擊文化提供

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